Türk denizcilik tarihinde “Dumlupınar Faciası” olarak anılan olay, 4 Nisan 1953 tarihinde Çanakkale Boğazı’nda meydana gelen trajik bir deniz kazasıdır. İsveç bandıralı Naboland şilebi ile Türk Deniz Kuvvetlerine ait Dumlupınar denizaltısının çarpışması sonucu ortaya çıkan bu facia, yalnızca teknik bir deniz kazası değil; aynı zamanda bir ulusal yas ve kolektif hafıza vakası olarak değerlendirilmiştir. Cumhuriyet dönemi deniz kazaları arasında Refah (1941) ve Atılay (1942) facialarının ardından gelen üçüncü büyük hadise olması bakımından dikkat çeken bu olay, hem kamuoyunda hem de devletin en üst düzeyinde geniş yankı uyandırmıştır.
Dumlupınar Denizaltısı’nın Tarihçesi
İlk Dumlupınar: 1931 Yapımı Mayın Botunun Kısa Öyküsü
“Dumlupınar” adı, Türk Donanması’na ilk kez 1930’lu yıllarda dâhil olan bir mayın botuna verilmiştir. Bu ilk gemi, İtalya’dan satın alınmış ve 1931 yılında hizmete girmiştir. Ancak bazı kaynaklarda hizmete giriş tarihi 1932 olarak da gösterilmektedir. Donanmada mayın döşeme ve devriye göreviyle hizmet veren bu deniz aracı, su üstünde 930 ton, su altında ise 1216 tonluk deplasman kapasitesine sahipti. O dönem için donanmanın en modern unsurlarından biri sayılan bu bot, Cumhuriyet’in ilk yıllarında Türkiye'nin deniz gücünü arttırmaya yönelik girişimlerin sembolü hâline gelmiştir.
Dumlupınar gemisini anlatan belgesel. (NŞ)
İlk Dumlupınar’ın kaderi, Karadeniz’de gerçekleştirilen bir tatbikat sonrası yaşadığı kaza ile değişmiştir. Haydarpaşa açıklarında meydana gelen olayda, dümen sisteminde yaşanan bir arıza nedeniyle gemi kontrolünü kaybetmiş ve bölgede bulunan bir gaz tankeriyle çarpışmıştır. Bu çarpışma sonucunda gemide ciddi hasar meydana gelmiş; olay, kamuoyunda da tedirginlikle karşılanmıştır. Denizcilik teknolojisinin sınırlı olduğu bu dönemde, yapılan onarım ve değerlendirmelerin ardından geminin aktif görev yapamayacağı kanaatine varılmıştır.
1951 yılında resmî olarak kadro dışı bırakılan bu ilk Dumlupınar, kısa süreli hizmetine rağmen taşıdığı adla Türk denizcilik tarihinde kalıcı bir yer edinmiştir. Bu ad, yalnızca bir gemiyi değil, aynı zamanda Millî Mücadele’nin kazanıldığı önemli meydan muharebelerinden biri olan Dumlupınar Zaferi’ni de temsil etmektedir. Dolayısıyla bu ismin, daha sonra Türk Donanması’na katılacak olan ikinci bir denizaltıya verilmesi tesadüf değil, millî hafıza ile denizcilik geleneğini buluşturma iradesinin açık bir göstergesidir.
İkinci Dumlupınar’ın Doğuşu: USS Blower (SS-325)
Türk donanmasında “Dumlupınar” adını taşıyan ikinci denizaltı, aslında bir Amerikan yapımı savaş gemisidir. II. Dünya Savaşı sırasında Amerika Birleşik Devletleri tarafından inşa edilen ve orijinal adı USS Blower olan bu denizaltı, 15 Temmuz 1943 tarihinde Connecticut eyaletinin Groton kentinde bulunan Electric Boat Company tersanesinde kızağa konmuştur. Denizaltı, savaşın olağanüstü üretim temposu içinde 23 Nisan 1944’te suya indirilmiş ve aynı yıl 10 Ağustos’ta Amerikan donanmasında SS-325 borda numarasıyla aktif göreve başlamıştır.
USS Blower, II. Dünya Savaşı’nın Pasifik cephesinde Japonya’ya karşı görev yapmak üzere tasarlanmış ve donatılmıştır. Ancak savaş ortamının sertliği kadar geminin talihsizliği de dikkat çekicidir. Göreve çıkmadan kısa bir süre önce, sis ve fırtına koşulları altında bir Amerikan devriye botuyla çarpışarak ağır hasar almış, baş kısmındaki bodoslamada büyük bir yarık oluşmuştur. Bu nedenle ilk görevine başlamadan önce acil onarım için havuza çekilmiştir. Yine de bu olay geminin savaş dışı kalmasına neden olmamış, tamiratın ardından 16 Aralık 1944’te Pearl Harbor’a gönderilerek aktif göreve dâhil edilmiştir.
Dumlupınar gazileriyle ropörtaj. (KT)
Savaş sırasında USS Blower, Güney Çin Denizi ve Java açıklarında düşman devriyelerini izlemek ve haberleşme hatlarını kesmek gibi stratejik görevler üstlenmiştir. Ancak tüm çabalarına rağmen denizaltı, II. Dünya Savaşı süresince dikkate değer bir muharebe başarısı kaydedememiştir. 1946–1949 yılları arasında Pasifik Filosu bünyesinde çeşitli görevlerde bulunmuş, ancak askeri etkinliği sınırlı kalmıştır. Özellikle savaşın sona erdiği dönemde, aktif çatışmalarda etkili olamayan bu tür denizaltılar, kısa sürede ikincil görevlere kaydırılmıştır.
Bu tarihsel çerçevede USS Blower, sahip olduğu savaş kabiliyetine karşın başarı grafiği düşük seyreden bir denizaltı olarak değerlendirilmiştir. Ancak 1950 yılında, Türkiye ile ABD arasında geliştirilen askerî yardım anlaşmaları kapsamında Türk Donanması’na devredilmesiyle birlikte, bu gemi yeni bir kimlik ve tarihî anlam kazanmıştır. Türk donanmasına katıldığında yeniden adlandırılarak “TCG Dumlupınar” ismini alan denizaltı, hem teknolojik hem sembolik düzeyde önemli bir temsilciye dönüşmüştür.
Türkiye’ye Teslimi ve Donanmaya Katılışı
İkinci Dünya Savaşı sonrasında şekillenen küresel güvenlik dengeleri ve Türkiye’nin 1952 yılında NATO’ya üye olması, Türk Silahlı Kuvvetlerinin özellikle deniz kuvvetleri alanında modernizasyonunu zaruri kılmıştır. Bu bağlamda, Amerika Birleşik Devletleri ile yapılan askerî yardım anlaşmaları doğrultusunda Türkiye’ye devredilmesine karar verilen savaş gemilerinden biri de USS Blower (SS-325) adlı denizaltı olmuştur. 16 Kasım 1950 tarihinde, ABD’nin Connecticut eyaletinde bulunan New London Denizaltı Üssü’nde düzenlenen resmî törenle gemi Türk Donanmasına devredilmiştir.
Dumlupınar'a Türk bayrağı çekilirken.【1】
Devir-teslim töreninde gemi, “Dumlupınar” adıyla Türk bayrağına geçirilmiş ve SS-325 olan borda numarası korunmuştur. Aynı program kapsamında, yine ABD’den temin edilen USS Bumper isimli başka bir denizaltı da “Çanakkale” adını alarak 333 borda numarasıyla Türk Deniz Kuvvetleri envanterine dâhil edilmiştir. Her iki gemi de Türk subaylarına teslim edilerek Akdeniz’e doğru yola çıkarılmıştır.
Gemi Türkiye’ye 19 Aralık 1950 tarihinde ulaşmış ve İstanbul’da büyük bir törenle karşılanmıştır. Dolmabahçe açıklarında demirleyen gemileri, Yavuz Zırhlısı'nın top atışlarıyla selamlaması törenin sembolik önemini artırmıştır. Törene, dönemin Donanma Komutanı Rıdvan Koral, Amerikan Deniz Yardım Grubu Başkanı Amiral Rees’i temsilen bir subay, Afyon ve Çanakkale milletvekilleri, belediye başkanları ve pek çok askerî yetkili katılmıştır. Dumlupınar ve Çanakkale gemilerine, bu illerin belediye başkanları tarafından ipek bayraklar hediye edilmiş, denizcilik gelenekleriyle uyumlu bir millî tören düzenlenmiştir.
Dumlupınar Denizaltı'sından bir görsel (TRT)
Bu tören, yalnızca yeni bir denizaltının hizmete alınışı değil, aynı zamanda Türkiye’nin Atlantik savunma sistemine entegre oluşunun ve Batı blokuyla askerî iş birliğinin somut bir göstergesi olarak değerlendirilmiştir. Türk kamuoyu da, bu modern donanımın hizmete girmesini deniz kuvvetlerinin prestiji açısından önemli bir gelişme olarak karşılamıştır. Donanma tarihindeki bu yeni dönem, Dumlupınar ismiyle özdeşleşmiş; savaş deneyimi olan bir denizaltının millî savunma sistemine kazandırılması büyük bir olay olarak kabul edilmiştir.
Teknik Özellikleri ve Savaş Kabiliyeti
İkinci Dumlupınar, ABD’de USS Blower adıyla inşa edilen ve Gato sınıfı denizaltılardan evrimleştirilen Balao sınıfı bir denizaltıdır. Söz konusu sınıf, II. Dünya Savaşı yıllarında Amerikan donanmasının okyanus aşırı harekâtlarında etkin olarak kullandığı uzun menzilli ve dayanıklı denizaltılar arasında yer almaktadır. Dumlupınar, savaş sonrası dönemde bu sınıfın gelişmiş örneklerinden biri olarak Türk Deniz Kuvvetlerine devredilmiştir.
Denizaltı, tam yükle birlikte su üstünde 1.825 ton, su altında ise yaklaşık 2.300 tonluk bir deplasmana sahiptir. Boyu 95 metre, genişliği ise 9,25 metre olan bu gemi, dönemin standartlarına göre hem boyut hem de kapasite açısından ileri düzeyde niteliklere sahiptir. Tahrik sistemi, her biri 1.625 beygir gücünde dört dizel-elektrik motorundan oluşmaktadır. Bu motorlar denizaltının su üstünde 20–21 knot (yaklaşık 37–39 km/s), su altında ise 10 knot (yaklaşık 18 km/s) hıza ulaşmasını sağlamaktadır. Ayrıca, sualtı seyirlerinde kullanılan 2.700 beygir gücünde bir elektrik motoru ve 400 beygir gücünde bir yardımcı motor da donanıma dâhildir.
Dumlupınar'ın teknik özellikleri. (Yapay zeka yardımıyla oluşturulmuştur)
Yakıt kapasitesi azami 300 ton motorinle sınırlıdır. Bu miktarla yaklaşık 10 knot hızla 12 deniz mili mesafe katedebilme yeteneğine sahiptir. Bu veriler, denizaltının uzun süreli görevler için uygun bir menzile ve operasyonel esnekliğe sahip olduğunu göstermektedir.
Silah sistemi açısından Dumlupınar, toplam 10 torpido kovanına sahiptir. Bunların altısı baş, dördü ise kıç bölümde yer almaktadır. 533 milimetre çapındaki bu kovanlar, hem torpido hem de mayın fırlatımı için kullanılabilmektedir. Gemide 24 torpido taşıma kapasitesi bulunmaktadır. Ayrıca, alternatif olarak 40 adet deniz mayını da yüklenebilmekteydi. Bu yönüyle Dumlupınar, hem savunma hem de saldırı amaçlı denizaltı harekâtlarında çok yönlü bir rol üstlenmeye elverişli kılınmıştır.
Teknik açıdan dikkat çeken bir diğer unsur, denizaltının şnorkel sistemi ile donatılmış olmasıdır. Bu sistem, dizel motorların deniz yüzeyine çıkmaksızın çalıştırılabilmesini ve bu sayede daha uzun süre su altında kalabilmeyi mümkün kılmaktaydı. Şnorkel donanımı, dönemin gelişmiş denizaltılarında giderek yaygınlaşan ve özellikle düşman radarlarından sakınmayı amaçlayan bir teknolojik gelişmeyi temsil etmektedir.
Savaş yıllarında ve sonrasında yaşadığı çeşitli teknik sorunlara rağmen, Dumlupınar’ın Türk donanmasına dâhil olduğu dönemdeki donanım durumu ve performans kapasitesi, onu hizmetteki denizaltılar arasında işlevsel bir konuma yerleştirmiştir. Denizaltının teknik yeterliliği, hem eğitim hem de tatbikat amaçlı görevlerde kullanılmasını mümkün kılmıştır. Bununla birlikte, teknolojik gelişmeler karşısında sınırlı modernizasyon imkânları nedeniyle söz konusu geminin operasyonel ömrünün ilerleyen yıllarda daralması da kaçınılmaz olmuştur.
Tatbikat Görevleri ve Son Seferine Gidiş
Dumlupınar denizaltısı, Türk Deniz Kuvvetleri bünyesine katıldıktan sonra çeşitli eğitim ve tatbikat görevlerinde aktif olarak kullanılmıştır. Bu görevler hem personelin teknik yeterliliğini geliştirmek hem de denizaltının performansını operasyonel koşullar altında sınamak amacı taşımaktaydı. Bu bağlamda, Dumlupınar yalnızca Türk donanması içinde değil, aynı zamanda Türkiye’nin yeni üyesi olduğu NATO çerçevesinde yürütülen çok uluslu deniz tatbikatlarında da görevlendirilmiştir.
Kazanın meydana geldiği tarihten kısa bir süre önce, 13–26 Mart 1953 tarihleri arasında, Akdeniz’de NATO tarafından düzenlenen ve “Randevu” adı verilen tatbikata katılan Dumlupınar, bu görev süresince sualtında uzun süreli manevralar gerçekleştirmiştir. Tatbikat kapsamında, Mavi Deniz (Blue Sea I) isimli bir başka NATO deniz harekâtı içinde, Amerikan 6. Filosu ile eşgüdüm hâlinde faaliyet göstermiştir. Dumlupınar’ın bu süreçte, savaş koşullarını simüle eden manevralar doğrultusunda 24 saat kesintisiz sualtında kaldığı kayıt altına alınmıştır.
Dumlupınar'dan bir kare.【2】
Tatbikatın ardından, denizaltı filosunun bağlı bulunduğu Gölcük’teki Denizaltı Komutanlığı Ana Üssü’ne dönüş kararı alınmıştır. Bu dönüş seferi, teknik olarak olağan bir seyir olarak planlanmışsa da, hava ve deniz koşullarının dikkatle değerlendirilmesi gereken bir rotayı içermekteydi. Özellikle Çanakkale Boğazı gibi deniz trafiği yoğun, dar ve akıntılı bölgelerde yapılan geçişler, yüksek dikkat ve koordinasyon gerektirmekteydi. Nitekim, kazanın yaşandığı bölge olan Nara Burnu, denizcilik literatüründe özellikle manevra açısından zorlayıcı ve tehlikeli olarak tanımlanan bir mevkidir.
Dönüş yolculuğunda, Dumlupınar denizaltısı I. İnönü denizaltısı ile birlikte seyretmekteydi. Her iki denizaltı da Akdeniz görevini tamamlamış ve eşgüdüm içinde İstanbul yönüne doğru ilerlemekteydi. 3 Nisan 1953’ü 4 Nisan’a bağlayan gece, saat 02.10 sularında, Çanakkale Boğazı’na giriş yapan Dumlupınar, Nara Burnu açıklarında rotasını sürdürürken, İsveç bandıralı Naboland adlı ticaret gemisiyle çarpıştı. Bu olay, denizaltının son seferi oldu.
Göreve giden Dumlupınar.【3】
Çarpışma, denizaltının sancak tarafından baş torpido dairesine isabet etti. Çarpmanın şiddetiyle birlikte gemide büyük bir patlama meydana geldi ve denizaltı, kısa süre içinde baş kısmından itibaren hızla su almaya başladı. Kazadan sonra bazı personel denize atlayarak kurtulmayı başardıysa da, kıç torpido dairesinde mahsur kalan mürettebat ile ancak telefon şamandırası aracılığıyla kısa süreli iletişim kurulabildi.
Bu olay yalnızca Dumlupınar’ın değil, Cumhuriyet dönemi Türk denizciliğinin en trajik seferlerinden biri olarak tarihe geçmiştir. Eğitim ve tatbikat görevlerini tamamladıktan sonra üsse dönüş yolunda yaşanan bu trajedi, teknik ve çevresel faktörlerin birlikte değerlendirilmesi gereken karmaşık bir deniz kazasının habercisi olmuştur.
Faciaya Giden Süreç
NATO Tatbikatı: Randevu ve Mavi Deniz Harekâtları
Dumlupınar denizaltısı, facianın yaşandığı 1953 yılının Mart ayında, NATO tarafından Akdeniz’de organize edilen geniş çaplı bir tatbikata katılmıştır. “Randevu” olarak adlandırılan bu tatbikat, Türkiye’nin NATO üyeliğini takiben dâhil olduğu ilk büyük deniz kuvvetleri manevralarından biri olması açısından dikkate değerdir. Tatbikat, 13–26 Mart 1953 tarihleri arasında gerçekleştirilmiş ve Mavi Deniz (Blue Sea I) isimli ayrı bir operasyonel aşamayı da içermiştir.
Bu süreçte Dumlupınar, Türk Deniz Kuvvetleri'ne bağlı diğer unsurlarla birlikte NATO’nun çok uluslu deniz gücüne entegre olarak görev yapmıştır. Tatbikatın başlıca amacı, barış zamanı koordinasyon yeteneğinin artırılması ve savaş şartlarını simüle eden koşullarda birlikte çalışabilirliğin test edilmesiydi. Türk donanmasına ait Dumlupınar, bu süreçte Amerikan 6. Filosu ile birlikte hareket etmiş ve Ege Denizi ile Akdeniz’in çeşitli bölgelerinde düzenlenen denizaltı harekâtlarında yer almıştır.
Dumlupınar'dan bir kare.【4】
Tatbikat süresi boyunca Dumlupınar’ın 24 saat kesintisiz olarak sualtında görev yaptığı, teknik ve fiziksel dayanıklılığının test edildiği kaydedilmiştir. Savaş senaryolarını temel alan bu uygulamalarda, hem mürettebatın koordinasyon becerisi hem de denizaltının operasyonel yeterliliği gözlemlenmiştir. Dönemin NATO doktrini çerçevesinde, Türkiye’nin deniz kuvvetlerinin disiplinli ve iş birliğine açık yapısının ön plana çıktığı, bazı resmî değerlendirme raporlarında da vurgulanmıştır.
Tatbikatın tamamlanmasının ardından, Dumlupınar’ın bağlı bulunduğu Gölcük Denizaltı Komutanlığı’na dönüş kararı alınmış; bu dönüş, olağan hizmet sürecinin bir parçası olarak planlanmıştır. Ancak bu sıradan dönüş yolculuğu, kısa bir süre içinde hem mürettebat hem de Türk denizcilik tarihi açısından trajik bir dönüm noktasına dönüşecektir.
Geri Dönüş ve Çanakkale Boğazı’na Giriş
Akdeniz’de gerçekleştirilen NATO tatbikatını başarıyla tamamlayan Dumlupınar denizaltısı, 1 Nisan 1953 tarihinde dönüş yolculuğuna başlamıştır. Gemide, sekizi subay, otuz sekizi astsubay ve ellisi er olmak üzere toplam 96 kişilik bir mürettebat görev yapmaktaydı. Dönemin Denizaltı Filo Komutanı Tümamiral Fahri Korutürk, dönüş sürecinde Dumlupınar ile birlikte hareket eden I. İnönü denizaltısında bulunmaktaydı. İki denizaltı birlikte seyretmekte, koordineli bir şekilde kuzeye doğru ilerlemekteydi.
Dumlupınar, 3 Nisan’ı 4 Nisan’a bağlayan gece saatlerinde Çanakkale Boğazı’na giriş yaptı. Boğaz geçişleri, doğal ve teknik nedenlerle denizciler açısından her zaman riskli kabul edilmiştir. Özellikle Nara Burnu çevresi, akıntının kuvvetli olması, geçiş hattının darlığı ve görüş koşullarının değişkenliği nedeniyle manevra açısından hassas bir bölge olarak bilinmektedir. Kazanın yaşandığı gece de bu doğal koşulların etkili olduğu bir zaman dilimidir. Görüş mesafesinin kısıtlı olduğu, sisin yer yer yoğunlaştığı rapor edilmiştir.
Çarpışma noktasını gösterir bir harita.【5】
Kazadan önceki son dakikalarda Dumlupınar, rotasını 358 derece doğrultusunda koruyarak İstanbul istikametine doğru ilerlemekteydi. Aynı dakikalarda, İsveç bandıralı Naboland adlı yük gemisi de 250 derece rotasında Çanakkale Boğazı’na güney yönünden giriş yapmaktaydı. Naboland’ın kaptanı Oscar Lorentzon’un komutasında ilerleyen gemi, seyrüsefer kurallarına uygun olarak rotasını sürdürdüğünü iddia etse de, her iki geminin Nara Burnu açıklarında karşılıklı rotalarda seyretmekte oluşu, çarpışma riskini artırmıştır.
Saat 02.10 sularında, Dumlupınar denizaltısı ile Naboland şilebi Nara Burnu açıklarında karşı karşıya geldi. Şilep, Dumlupınar’a baş torpido dairesinin sancak tarafından çarptı. Bu çarpışma, baş kısmı oldukça zayıf olan denizaltı için yıkıcı etki yaratmış ve geminin hızla su almaya başlamasına neden olmuştur. Naboland’ın ön kısmında da ciddi bir hasar oluşmuş ancak mürettebatı zarar görmemiştir. Dumlupınar mürettebatı ise gemi içinde ve su yüzeyinde farklı noktalarda dağılmış hâlde kalmıştır.
Naboland gemisi.【6】
Çarpışmanın hemen ardından, Naboland telsiz aracılığıyla acil yardım çağrısında bulunmuş; olayın konumunu ve niteliğini belirterek, bölgedeki yetkili deniz birimlerinden yardım talep etmiştir. Aynı zamanda gemi projektörlerini denize çevirmiş, fosforlu can yeleklerini suya bırakmış ve tahlisiye sandallarını denize indirerek kurtarma çalışmalarını başlatmıştır. Bu ilk müdahale, kısa süre içinde bölgedeki Türk deniz unsurlarının da yönlendirilmesine imkân tanımıştır.
Ancak, çarpmanın meydana geldiği alanın derinliği ve akıntı şiddeti göz önüne alındığında, kazanın yalnızca fiziksel bir temasın ötesinde ciddi bir denizaltı felaketine dönüşme ihtimali kısa sürede anlaşılmıştır. Dumlupınar’ın suya gömülmeye başlamasıyla birlikte, hem denizde hem deniz altında kurtarma ihtimali çok sınırlı bir zaman dilimine hapsolmuştur.
Çarpışma Anı ve Kaza
4 Nisan 1953 tarihinde saat 02.10 sularında gerçekleşen çarpışma, Türk denizcilik tarihinin en trajik hadiselerinden biri olarak kayıtlara geçmiştir. Dumlupınar denizaltısı, Çanakkale Boğazı’nda Nara Burnu açıklarında kuzey yönünde ilerlemekteyken, karşı istikametten gelen İsveç bandıralı Naboland şilebiyle sancak baş tarafından çarpışmıştır. Çarpışma noktası, Akbaş Feneri'ne yaklaşık yarım mil uzaklıkta, sık akıntılı ve görüşü zorlaştıran sisli bir deniz bölgesidir.
Dumlupınar sürecini anlatan kısa belgesel. (TRT)
Naboland’ın kaptanı Oscar Lorentzon’un ifadesine göre, çarpışmadan kısa süre önce iskele taraflarında iki ışık fark edilmiş, bu ışıkların küçük bir motor teknesine ait olduğu düşünülmüştür. Rotada herhangi bir değişiklik yapılmamış ve denizaltının manevra kabiliyeti göstermemesi, çarpışmanın engellenmesini mümkün kılmamıştır. Kaptan, çarpışmadan yalnızca saniyeler önce rotayı sancağa kırarak kaçınma manevrası denemiş, fakat çarpışma bu müdahaleden hemen sonra gerçekleşmiştir.
Çarpışma, Dumlupınar’ın en savunmasız bölümlerinden biri olan baş torpido dairesine isabet etmiştir. Darbenin şiddetiyle birlikte bu bölümde büyük çaplı bir yapısal hasar meydana gelmiş ve kısa sürede iç bölmelere su dolmaya başlamıştır. Aynı zamanda, merkezi güç sisteminin bulunduğu santral dairesinde güçlü bir patlama yaşandığı kaydedilmiştir. Bu durum, geminin denge kaybı yaşamasına ve hızla baş kısmından batmasına neden olmuştur. Olayın sesleri, yakın limanlarda bulunan gemiler tarafından da duyulmuştur.
Çarpışma anının bir tasviri. (Kıbrıs Türk Kıyı Emniyeti)
Kazanın hemen ardından denizaltı mürettebatının bir kısmı, su yüzeyine çıkmayı başarmıştır. Güvertede bulunan gemi komutanı Kıdemli Yüzbaşı Sabri Çelebioğlu ve beraberindeki bazı subaylar ile astsubaylar denize atlamış; İsveç gemisinin denize indirdiği tahlisiye sandalına alınarak kurtarılmıştır. Ancak denize düşen personelden biri, Astsubay Şaban Mutlu, akıntıya kapılarak boğulmuş ve olay yerinde hayatını kaybetmiştir.
Şehit olan subaylardan bir gurup.【7】
Denizaltının kıç torpido dairesine ulaşmayı başaran bir grup mürettebat ise, gemide hayatta kalan son topluluk olmuştur. Bu bölümdeki iletişim, telefon şamandırası aracılığıyla sağlanmıştır. İletişimi kuran Astsubay Selami Özben, 22 denizcinin hayatta olduğunu, diğer bölümlerle irtibat kurulamadığını, oksijenin sınırlı olduğunu ve dışarıdan yardım beklediklerini bildirmiştir. Aktarılan bilgilere göre bu bölümde yaklaşık 14 saat yetecek kadar oksijen kalmıştı. Şamandıra bağlantısı sayesinde dış dünya ile kısa süreli ama etkili iletişim kurulabilmiş, kurtarma çalışmaları için zaman kazanılmaya çalışılmıştır.
Bu trajik çarpışma, denizcilik kuralları çerçevesinde incelendiğinde sadece teknik bir kaza değil, aynı zamanda insanî ve yapısal risklerin birleştiği bir örnek olay olarak değerlendirilmiştir. Geminin yapısal zafiyetleri, deniz koşulları, seyrüsefer uygulamaları ve iletişim yetersizlikleri kazanın hem nedenlerini hem de sonuçlarını belirlemiştir.
Hayatta Kalanlar ve İlk Müdahale
Dumlupınar denizaltısının 4 Nisan 1953 günü Nara Burnu açıklarında Naboland şilebiyle çarpışarak batmasının hemen ardından, olayın ciddiyeti kısa sürede anlaşılmış ve ilk müdahaleler gecikmeksizin başlatılmıştır. Çarpışmanın ardından su yüzeyine çıkabilen mürettebatın bir kısmı, bölgedeki deniz araçları ve Naboland personeli tarafından kurtarılmıştır. Kazayı hafif sıyrıklarla atlatan bu kişiler arasında gemi komutanı Yüzbaşı Sabri Çelebioğlu da yer almıştır.
Kazadan hemen sonra harekete geçen Naboland mürettebatı, projektörlerini su yüzeyine çevirmiş, can simitleri ile fosforlu yelekler suya bırakılmış ve tahlisiye sandalları denize indirilmiştir. Aynı zamanda geminin telsizinden yapılan acil çağrılarla yardım istenmiş ve olayın koordinatları ilgili deniz ve kıyı birimlerine bildirilmiştir. Naboland’ın bu hızlı tepkisi, hayatta kalanların kısa sürede tespit edilmesini kolaylaştırmıştır.
Faciadan Kurtulan subay Hüseyin Akış ile ropörtaj. (TRT)
Kazaya ilişkin en kritik gelişmelerden biri, denizaltının kıç torpido dairesinde mahsur kalan mürettebatla dış dünya arasında sağlanan iletişim olmuştur. Denizaltının yapısal özellikleri gereği, su altında telefon şamandırası aracılığıyla sınırlı bir iletişim kurulması mümkündü. Bu imkân, olay sırasında aktif hâle gelmiş ve telsizci Astsubay Selami Özben’in dışarıyla kurduğu iletişim aracılığıyla içerideki durum hakkında bilgi alınabilmiştir.
Şamandıra hattı üzerinden iletilen bilgilere göre, kıç torpido dairesinde 22 denizci sağ olarak bulunmaktaydı. Selami Özben, içeridekilerin sağlık durumlarının iyi olduğunu, oksijenin sınırlı olduğunu, diğer bölmelere geçemediklerini ve acil yardım beklediklerini bildirmiştir. Bu iletişim, hem kamuoyunun hem de arama kurtarma ekiplerinin dikkati açısından kritik bir rol oynamıştır. Özben’in “Vatan sağ olsun” ifadesi, olayın sembolik boyutunu şekillendiren unsurlardan biri olmuş, olayın duygusal ve toplumsal etkisini derinleştirmiştir.
İlk yardım süreci yalnızca kurtarma faaliyetleriyle sınırlı kalmamış, aynı zamanda bölgeye yönlendirilen askerî unsurların koordinasyonu ve teknik ekipman desteğini de kapsamıştır. Olayın haber alınmasının hemen ardından Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, Gölcük’teki Donanma Komutanlığı’ndan ve İstanbul’daki deniz birimlerinden kurtarma unsurlarını bölgeye sevk etmiştir. “Kurtaran” adlı dalgıç gemisi, dalgıç ekipleri, sağlık personeli ve teknik mühendislik kadroları olay yerine yönlendirilmiştir.
Ancak müdahaleyi zorlaştıran çok sayıda faktör söz konusuydu. Denizaltının battığı noktanın yaklaşık 90 metre derinlikte bulunması, akıntının şiddeti ve hava koşullarının olumsuzluğu, kurtarma operasyonlarını ciddi biçimde sekteye uğratmıştır. Dönemin teknik imkânları göz önüne alındığında, bu derinliğe etkili ve hızlı bir müdahale yapabilmek oldukça sınırlı bir başarı olasılığı taşımaktaydı. Şamandıra ile iletişim, yalnızca saatler süren bir pencere sunmuş ve bu sürenin sonunda içerideki denizcilerle bağlantı tamamen kesilmiştir.
Bu gelişmeler ışığında, kazadan hemen sonraki ilk müdahale süreci, hem denizcilik tarihi hem de arama-kurtarma operasyonları açısından çok sayıda ders içeren bir örnek olay teşkil etmiştir.
Kurtarma Çalışmaları
Şamandıra Hattı Üzerinden Kurulan İletişim
Dumlupınar denizaltısının batmasının hemen ardından, kıç torpido dairesinde mahsur kalan mürettebatla dış dünya arasında kurulan iletişim, olayın en dikkat çekici ve dramatik unsurlarından biri olmuştur. Denizaltı teknolojisinde yer alan telefon şamandırası, bu tip acil durumlarda gemi personeliyle yüzey arasındaki sınırlı ama doğrudan haberleşme imkânı sağlayan bir sistem olarak tasarlanmıştır. Söz konusu şamandıra, denizaltının dış yüzeyinden serbest bırakılarak, içerisindeki telefon hattı aracılığıyla su üstündeki kurtarma ekipleriyle bağlantı kurulmasına olanak tanımaktadır.
Dumlupınar kazasında da bu sistem devreye girmiştir. Kurtarma ekipleri, denizaltının battığı bölgedeki araştırmaları sırasında, su yüzeyine bırakılmış olan telefon şamandırasını tespit etmiş ve bağlantı kurmuştur. Bu hat üzerinden yapılan ilk görüşmelerde, içeride hayatta olan personelin sayısı ve sağlık durumuna ilişkin bilgiler alınmıştır.
Telefonun başında, denizaltının telsiz personeli Astsubay Selami Özben bulunmaktaydı. Özben, kıç torpido dairesinde 22 kişinin sağ olduğunu, diğer bölmelere ulaşamadıklarını, içerideki oksijenin sınırlı miktarda kaldığını ve dışarıdan yardım beklediklerini bildirmiştir. Yapılan görüşmeler, içerideki atmosferin sakin ve disiplinli olduğunu göstermekte; mürettebatın, içinde bulunduğu olumsuz koşullara rağmen göreve bağlılık ve metanet sergilediğini ortaya koymaktadır.
Kurtarma çalışmalarını tasvir eden görsel. (Denizcilik Dergisi)
Selami Özben’in dış dünyaya ilettiği mesajlardan biri, olayın simgesel niteliğe bürünmesine neden olmuştur. Özben, iletişim sırasında “Vatan sağ olsun” ifadesini kullanmış; bu söz, hem olayın ulusal hafızadaki yerini pekiştirmiş hem de mürettebatın duruşunu yansıtan sembolik bir cümleye dönüşmüştür. Aynı zamanda bu söz, basın yayın organlarında geniş yer bulmuş ve kamuoyunda derin bir etki yaratmıştır.
Ancak telefon şamandırası üzerinden kurulan iletişim, teknik ve zamansal sınırlılıklar nedeniyle uzun zaman boyunca sürdürülememiştir. Şamandıra hattının doğal akıntı, basınç ve fiziksel gerilim nedeniyle zayıfladığı ve kopma riski taşıdığı kısa sürede anlaşılmıştır. Gerçekten de birkaç saat içinde bu bağlantı tamamen kesilmiş ve içerideki personelle bir daha iletişim kurulamamıştır.
Bu haberleşme süreci, hem olayın insani boyutunu hem de dönemin denizcilik teknolojisinin imkân ve sınırlılıklarını gözler önüne sermiştir. Kısıtlı bir iletişim hattı üzerinden hayatta kalanlara ulaşılabilmesi, kurtarma operasyonlarına moral katkı sağlamış; ancak teknik yetersizlikler nedeniyle bu umut kısa sürede yerini derin bir endişeye bırakmıştır.
“Kurtaran” Gemisi ve Teknik Donanımın Yetersizliği
Dumlupınar denizaltısının batmasının ardından yürütülen kurtarma çalışmalarında, dönemin Türk Deniz Kuvvetleri envanterinde yer alan ve dalgıçlı kurtarma görevleri için tahsis edilmiş olan “Kurtaran” gemisi merkezi bir rol üstlenmiştir. İstanbul’dan olay yerine sevk edilen Kurtaran, kazadan sonra bölgeye ulaşan ilk büyük çaplı kurtarma platformu olmuştur. Ancak geminin kaza mahalline varması, olaydan yaklaşık yedi saat sonra gerçekleşebilmiş, bu gecikme içeride mahsur kalan mürettebat açısından hayati öneme sahip süreyi kritik biçimde sınırlandırmıştır.
Kurtaran gemisi, dönemin koşullarında Türk donanmasının sahip olduğu sınırlı teknik imkânlarla donatılmıştı. Yaklaşık 90 metre derinlikte deniz tabanına oturmuş olan Dumlupınar’a ulaşmak, gemideki mevcut ekipmanla neredeyse olanaksızdı. Derinliğin fazla olması, sualtı basıncının yüksekliği ve bölgede etkili olan güçlü akıntı, kurtarma faaliyetlerini teknik bakımdan son derece güç hâle getirmiştir. Gemide görev yapan dalgıç personel, kullanılan donanım ile bu derinliğe güvenli şekilde ulaşabilecek kapasiteye sahip değildi; ayrıca dalış süresi ve basınca dayanıklılık konularında ciddi riskler söz konusuydu.
Kurtaran Gemisi.【8】
Kurtarma ekibi, tüm sınırlılıklara karşın çeşitli zamanlarda dalış girişimlerinde bulunmuş, ancak denizaltının tam konumuna ulaşılamamıştır. Görüş mesafesinin düşüklüğü, su altı akıntıları ve telefon şamandırasının zamanla yer değiştirmesi, bu çabaların başarısızlıkla sonuçlanmasına neden olmuştur. Öte yandan, Dumlupınar’a doğrudan erişimi sağlayacak özel bağlantı sistemleri, basınç odaları veya vakumlu kurtarma tüpleri gibi teknik donanımların eksikliği de operasyonel başarı şansını büyük ölçüde azaltmıştır.
“Kurtaran” gemisinin olanaklarıyla sınırlı kalan bu müdahale süreci, sadece Dumlupınar özelinde değil, genel olarak Türkiye’nin o dönemdeki denizaltı kurtarma kapasitesinin zayıflığını da gözler önüne sermiştir. Yabancı askeri yardımlarla donatılmış savaş gemilerine karşın, bu tür olağanüstü durumlara yanıt verecek teknik kurtarma altyapısının yetersiz oluşu, denizcilik alanındaki yapısal sorunlara da işaret etmekteydi.
Bu koşullar altında, Türk yetkililer, kurtarma operasyonunun sürdürülebilirliği ve başarı şansını artırmak amacıyla yurt dışından teknik destek talep etmişlerdir. Bu çağrıya yanıt olarak, kısa süre içinde Amerikan uzman ekipleri bölgeye sevk edilmiş ve kurtarma faaliyetlerine uluslararası destekle devam edilmiştir.
Amerikalı Uzmanların Katılımı ve Sonuçsuz Kalan Operasyon
Dumlupınar denizaltısının batmasının ardından yürütülen kurtarma çalışmalarında, Türk yetkililer, kısa süre içerisinde operasyonun mevcut teknik kapasiteyle başarıya ulaşamayacağını değerlendirmiş ve uluslararası yardım talebinde bulunmuştur. Bu çağrı üzerine, Amerika Birleşik Devletleri tarafından görevlendirilen bir grup uzman ve teknisyen, donanma personeliyle birlikte bölgeye intikal etmiştir.
Amerikalı ekip, kazadan bir gün sonra, 5 Nisan 1953 tarihinde İstanbul’a ulaşmış; beraberlerinde çeşitli derin dalış teçhizatı ve sualtı kurtarma ekipmanları getirmiştir. Bu ekipmanlar arasında, yüksek basınca dayanıklı özel dalgıç kıyafetleri, gelişmiş solunum sistemleri ve sınırlı da olsa derin sualtı irtibat sistemleri yer almaktaydı. Ancak söz konusu teknolojinin, yaklaşık 90 metre derinlikte ve şiddetli akıntı altındaki bir batığa erişim sağlamak açısından yine de yetersiz kalabileceği kısa sürede anlaşılmıştır.
Hürriyet ve Cumhuriyet gazetelerinden haberin duyurulması.【9】
Bölgeye gelen Amerikalı uzmanlar, Türk deniz kuvvetleriyle eşgüdüm içinde çalışarak hem teknik analizler yapmış hem de doğrudan müdahaleye hazırlık sürecine katılmıştır. Yapılan ilk incelemelerde, telefon şamandırası üzerinden kurulan bağlantının artık aktif olmadığı, denizaltıdan hiçbir ses ya da hareketlilik tespit edilemediği belirlenmiştir. Bu durum, içerideki mürettebatın yaşam belirtilerinin sona ermiş olabileceği yönünde ciddi bir kuşku yaratmıştır.
Buna karşın, kurtarma faaliyetleri moral düzeyde sürdürüldü. Gerek kamuoyunun gerekse askerî makamların beklentisi, hayatta kalmış olabilecek mürettebata ulaşmak yönündeydi. Ancak dalgıçların yaptığı iniş denemeleri, güçlü akıntı, bulanık görüş ve denizaltının gömülü olduğu deniz tabanındaki çamur nedeniyle sonuç vermedi. Amerikalı uzmanlar tarafından önerilen vakumla çekme, dış kabin delme gibi yöntemler ise mevcut teknik olanaklarla uygulanabilir bulunmadı.
7 Nisan 1953 tarihinde yapılan son deneme dalışlarının da başarısızlıkla sonuçlanması üzerine, denizaltının içinde bulunan 81 denizcinin tamamının hayatını kaybetmiş olabileceği resmî olarak ilan edildi. Bu açıklama, kamuoyunda derin bir üzüntüye yol açarken, aynı zamanda kurtarma operasyonunun artık bir arama ve tespit sürecine dönüştürüldüğünü gösteriyordu.
Amerikalı uzmanların katkısı, olayın teknik değerlendirilmesi ve sualtı kurtarma sınırlarının netleşmesi açısından önemli olmuş; ancak dönemin mevcut dalış teknolojisi ve çevresel koşulların ağırlığı, insanî kurtarma hedeflerinin gerçekleşmesini olanaksız kılmıştır.
Kamuoyuna Yansıma ve Resmî Açıklamalar
Dumlupınar faciası, yalnızca askerî bir trajedi değil, aynı zamanda geniş çaplı toplumsal bir yankıya neden olan millî bir felaket olarak değerlendirilmiştir. Kazanın haberinin duyulmasının ardından, Türkiye genelinde derin bir üzüntü hâkim olmuş; halkın farklı kesimlerinden gelen tepkiler, olayın kamu vicdanında derin bir yara açtığını ortaya koymuştur. Basın organları, kazayı günler boyunca birinci sayfadan takip etmiş; gelişmeler hem teknik boyutlarıyla hem de insanî yönleriyle kamuoyuna aktarılmıştır.
Özellikle kıç torpido dairesinde mahsur kalan mürettebatla kurulan kısa süreli telefon irtibatı, ulusal ölçekte büyük bir dikkat ve duyarlılık yaratmıştır. “Vatan sağ olsun” ifadesiyle simgeleşen bu temas, içerideki askerlerin disiplinli ve vakur duruşunu yansıttığı gibi, dışarıdaki toplumun da ortak duygudaşlık geliştirmesine yol açmıştır. O günlerde Türkiye’nin farklı şehirlerinde camilerde mevlitler okutulmuş, resmi kurumlarda bayraklar yarıya indirilmiş, öğrencilerden işçilere kadar çeşitli sosyal gruplar Dumlupınar personelini anmak üzere bir araya gelmiştir.
Şehit ailelerine giden resmi yazı.【10】
Kazanın ardından devletin en üst düzey makamları sürece doğrudan müdahil olmuş; Cumhurbaşkanı Celâl Bayar ve Başbakan Adnan Menderes kurtarma çalışmaları hakkında düzenli olarak bilgilendirilmiştir. 7 Nisan 1953 tarihinde yapılan resmî açıklamada, denizaltının içinde bulunan 81 mürettebatın kurtarılamadığı ve tamamının şehit olduğu bilgisi kamuoyuyla paylaşılmıştır. Bu açıklama, başta facianın yaşandığı Çanakkale olmak üzere Türkiye genelinde büyük bir matem havası yaratmıştır.
Dış basın da olayla yakından ilgilenmiş, özellikle Amerikalı uzmanların katılımı ve kurtarma faaliyetlerinin seyri uluslararası haber ajanslarının dikkatini çekmiştir. Olayın NATO tatbikatı sonrasında meydana gelmiş olması, bölgesel güvenlik ve askerî iş birliği bağlamında farklı yorumlara da neden olmuştur.
Resmî makamlar, hem kurtarma faaliyetlerinin detaylarını hem de soruşturma sürecini kamuoyuna düzenli basın bültenleriyle açıklamıştır. Deniz Kuvvetleri Komutanlığı tarafından yapılan teknik değerlendirmeler, kazanın nedenlerine ve denizaltının batış sürecine ilişkin ilk tespitleri içermekteydi. Aynı zamanda TBMM'de yapılan oturumlarda olay hakkında bilgi verilmiş, ölen askerlerin şehit sayılması ve ailelerine destek verilmesi yönünde yasal düzenlemelere gidileceği belirtilmiştir.
Bu dönemde yaşananlar, yalnızca denizcilik tarihi açısından değil, aynı zamanda devlet-toplum ilişkileri ve ulusal yas kavramı bağlamında da önemli bir örnek teşkil etmiştir. Dumlupınar olayı, Türkiye'de kriz anlarında toplumsal dayanışmanın nasıl şekillendiğini, kamusal hafızanın nasıl inşa edildiğini gösteren bir vakadır.
Facianın Ardından
Mürettebatın Şehit Sayılması ve TBMM Kararları
Dumlupınar denizaltısının 4 Nisan 1953 tarihinde Çanakkale Boğazı’nda batmasının ardından içeride hayatını kaybeden 81 mürettebatın hukuki statüsünün belirlenmesi, olayın hemen ardından devletin öncelikli gündemlerinden biri hâline gelmiştir. Bu kapsamda, kurtarma çalışmalarının başarısızlıkla sonuçlanması üzerine yürütme ve yasama organları hızla harekete geçmiş; mürettebatın resmî olarak “şehit” sayılmasına yönelik adımlar atılmıştır.
Söz konusu düzenleme, 18 Nisan 1953 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi Genel Kurulu’nda ele alınmıştır. Yapılan görüşmelerde, Dumlupınar mürettebatının, barış döneminde görev başında hayatını kaybetmiş olmalarına rağmen, hizmetin niteliği, olayın koşulları ve kamuoyundaki etkisi dikkate alınarak, 5434 sayılı Emekli Sandığı Kanunu kapsamında şehit kabul edilmesi gerektiği yönünde görüş birliği sağlanmıştır. Görüşmeler sonucunda, Dumlupınar denizaltısında görevli olan ve kazada yaşamını yitiren 81 asker resmî olarak “vazife malulü” ve “şehit” statüsünde değerlendirilmiştir.
Facia sırasında şehit düşen bahriyelilerden bir gurup.【11】
Bu karar yalnızca hukuki bir statü tanımıyla sınırlı kalmamış; aynı zamanda ölen personelin ailelerinin sosyal güvenlik ve tazminat haklarının düzenlenmesini de beraberinde getirmiştir. Emekli Sandığı kapsamında belirlenen tazminat miktarları yeniden hesaplanmış, dul ve yetimlere yönelik aylık bağlanması, çocukların eğitim imkânlarının sağlanması gibi destekleyici uygulamalar yürürlüğe konmuştur. Ayrıca, 65 ailenin kamu kurumlarında istihdam edilmesi için özel bir kontenjan ayrılmıştır.
TBMM’de yapılan görüşmelerde, söz konusu düzenlemenin yalnızca bu olayla sınırlı olmaması, benzer durumların gelecekte de aynı kapsamda ele alınabilmesi amacıyla emsal teşkil etmesi gerektiği de vurgulanmıştır. Böylece Dumlupınar mürettebatı, resmî düzeyde şehit kabul edilerek, Türkiye Cumhuriyeti’nin askerî ve sosyal güvenlik sisteminde sembolik bir yere yerleştirilmiştir.
Bu karar, toplumsal hafıza açısından da önemli bir dönüm noktası olmuş; devletin, kayıpları sadece teknik birer vaka olarak değil, millî hizmetin parçası sayarak sahiplenmesi yönünde güçlü bir mesaj vermesiyle, kamu vicdanında da karşılık bulmuştur.
Anma Törenleri ve Toplumsal Yas
Dumlupınar denizaltısının batışı, yalnızca askerî çevreleri değil, toplumun geniş kesimlerini etkileyen bir ulusal yas atmosferine neden olmuştur. Olayın hemen ardından başlayan toplumsal tepkiler, Türkiye genelinde çeşitli sembolik ve resmî anma biçimleriyle kendini göstermiştir. Bu durum, modern Türkiye tarihinde kolektif yasın devlet ve toplum düzeyinde eş zamanlı olarak yaşandığı nadir örneklerden biri olarak değerlendirilmiştir.
Facianın ardından ilk anma faaliyetleri, kazanın meydana geldiği Çanakkale başta olmak üzere, İstanbul, Ankara, İzmir ve Antalya gibi büyük şehirlerde düzenlenmiştir. Camilerde mevlitler okutulmuş, müftülükler aracılığıyla dualar organize edilmiş ve anma programları, hem resmî kurumlar hem de halk inisiyatifiyle yürütülmüştür. Başta Diyanet İşleri Başkanlığı olmak üzere çeşitli kamu kurumları, olayın manevî boyutunu dikkate alarak merkezi düzeyde faaliyetler düzenlemiştir.
Dumlupınar için anma töreni. (TRT)
Devlet dairelerinde bayraklar bir hafta süreyle yarıya indirilmiş, okullarda saygı duruşları gerçekleştirilmiş, öğretmen ve öğrenciler tarafından denizaltı mürettebatına mektuplar yazılmıştır. Bu süreçte oluşan toplumsal hassasiyet, yalnızca kaybedilen askerlerin kişisel hikâyeleri etrafında değil, denizcilik mesleğinin zorlukları ve fedakârlıkları çerçevesinde de şekillenmiştir. Dumlupınar mürettebatı, bu yönüyle toplum nezdinde yalnızca asker değil, aynı zamanda birer kamu hizmet şehidi olarak algılanmıştır.
Özellikle telefon şamandırası üzerinden kurulan son iletişimin kamuoyuna yansıyan duygusal boyutu, anma etkinliklerinde sıkça vurgulanmıştır. “Vatan sağ olsun” cümlesi, çeşitli törensel metinlerde ve anma konuşmalarında tekrar edilmiş; bu ifade, olayın duygusal ağırlığını simgeleştiren bir tür ortak dil hâline gelmiştir.
Faciadan sonraki yıllarda da anma törenleri gelenekselleşmiştir. Her yıl 4 Nisan tarihinde Çanakkale’de düzenlenen resmî programlar, şehit yakınları, deniz kuvvetleri mensupları, yerel yöneticiler ve vatandaşların katılımıyla gerçekleştirilmektedir. Bu programlarda denize çelenk bırakılması, sirenlerle saygı duruşu yapılması ve şehitler için dualar okunması gibi sembolik uygulamalar süreklilik kazanmıştır.
Dumlupınar faciası dolayısıyla oluşturulan anma kültürü, Türkiye’de denizcilik mesleğine ve askerî göreve ilişkin toplumsal farkındalığın artmasına da katkı sağlamıştır. Toplum, olay üzerinden yalnızca bir felaketi değil, aynı zamanda kamu görevinin taşıdığı riskleri ve dayanışma gerekliliğini yeniden hatırlamıştır.
Ailelere Sağlanan Destek ve Sosyal Yansımalar
Dumlupınar denizaltısı faciasının ardından yürütülen resmî işlemler, yalnızca olayın askerî ve teknik yönüyle sınırlı kalmamış; aynı zamanda kaybedilen 81 personelin geride bıraktığı ailelerin korunmasına yönelik çeşitli sosyal destek mekanizmalarının devreye sokulmasını da içermiştir. Bu destekler, dönemin hukukî ve sosyal güvenlik çerçevesi içinde değerlendirilmiş, hem maddi hem manevi boyutlarıyla uygulanmıştır.
Türkiye Büyük Millet Meclisi tarafından alınan karar doğrultusunda, Dumlupınar mürettebatı “vazife başında şehit” statüsünde kabul edilmiştir. Bu statü doğrultusunda Emekli Sandığı kapsamında hak sahiplerine maaş bağlanmış, dul ve yetimlerin geçim güvencesi teminat altına alınmıştır. Resmî verilere göre, 65 mürettebat ailesine kamuda istihdam hakkı tanınmış, bu çerçevede eş ve çocuklar çeşitli devlet kurumlarında görevlendirilmiştir.
Bununla birlikte, olayın kamuoyunda geniş yankı bulması, sivil toplum ve hayır kurumlarının da sürece dâhil olmasına yol açmıştır. Şehit ailelerine yönelik bağış kampanyaları düzenlenmiş; bu kampanyalar aracılığıyla temin edilen yardımlar, valilikler ve belediyeler aracılığıyla ihtiyaç sahiplerine ulaştırılmıştır. Bazı belediyeler, şehit aileleri için konut tahsis etmiş, çocukların eğitim masraflarına katkı sunmuştur.
Dumlupınar olayı, sosyal yansımaları açısından yalnızca yardım ve destek faaliyetleriyle sınırlı kalmamış; aynı zamanda Türk toplumunun toplumsal dayanışma ve millî aidiyet duygusunu da pekiştirmiştir. Basında yer alan mektuplar, röportajlar ve tanıklıklar, toplumun farklı kesimlerinin olayla duygusal bir bağ kurduğunu göstermektedir. Özellikle “görev şehitliği” kavramı etrafında gelişen ortak söylem, bu tür kayıpların bireysel trajedilerden ziyade, toplumsal sorumluluk ve hizmetin doğal bir uzantısı olarak görülmesini beraberinde getirmiştir.
Bununla birlikte, olay sonrası yürütülen sosyal destek politikaları, modern Türkiye tarihinde askerî personelin ailelerine yönelik ilk kapsamlı sosyal koruma örneklerinden biri olarak da değerlendirilmiştir. Bu yaklaşım, ilerleyen yıllarda benzer durumlarda uygulanacak sosyal devlet politikalarının öncülü niteliği taşımış; kamu görevi sırasında hayatını kaybeden personelin yakınlarına yönelik yasal düzenlemelerin zeminini oluşturmuştur.
Medyada Olayın Yeri ve Kamuoyu Tepkisi
Dumlupınar faciası, 1950’li yılların Türkiye’sinde basının gündeminde uzun süre yer bulan nadir olaylardan biri olmuştur. Olayın hem teknik boyutu hem de içerdiği insanî drama, dönemin gazete, dergi ve radyolarında geniş yer bulmuş; kamuoyunun duygusal ilgisi ile haberlerin sunum dili büyük ölçüde paralellik göstermiştir.
Basın organları, kazanın hemen ardından olay yerinden gelişmeleri gün gün aktarmış; özellikle telefon şamandırası aracılığıyla içerideki mürettebatla kurulan kısa süreli iletişim, manşet haberlerin temel malzemesi olmuştur. Mürettebattan Astsubay Selami Özben’in söylediği “Vatan sağ olsun” ifadesi, haber başlıklarında ve yorum köşelerinde sıkça kullanılmış, bu söz olayın sembolü hâline gelmiştir.
Dumlupınar'ın medyaya yansıması.【12】
Yayınlarda kullanılan görsel ve anlatısal ögeler, kamuoyunun dikkatini denizcilik mesleğinin riskleri ve askerî görevlerin taşıdığı tehlikeler üzerine yoğunlaştırmıştır. Bazı yayın organları, olayın ardında ulusal birlik ve görev anlayışının yüceltilmesini ön plana çıkarırken; bazı köşe yazılarında teknik yetersizlikler ve ihmaller de sorgulanmıştır. Bu çerçevede, basının bir yandan millî birlik duygusunu pekiştirici bir rol üstlendiği, öte yandan olayın yapısal nedenlerini kamuoyuna taşıyarak hesap verebilirlik talebine katkı sunduğu söylenebilir.
Ayrıca, devletin kurtarma sürecindeki açıklamaları da basın aracılığıyla halka duyurulmuş; resmî makamların bilgilendirme politikası, toplumsal tepkinin dengelenmesi açısından etkili bir araç olarak kullanılmıştır. Özellikle Deniz Kuvvetleri Komutanlığı ve Başbakanlık tarafından yapılan yazılı açıklamalar, olayın teknik boyutuna dair kamuoyunu bilgilendirme amacı taşısa da, verilen bilgilerin sınırlı ve denetimli olduğu gözlemlenmiştir.
Dumlupınar'ın medyaya yansıması.【13】
Radyo, dönemin en etkili kitle iletişim araçlarından biri olarak, facianın kamuoyuna aktarılmasında merkezi bir rol oynamıştır. İstanbul Radyosu başta olmak üzere çeşitli yayın organlarında yapılan özel yayınlar, halkın sürece sürekli olarak dâhil olmasını sağlamıştır. Olay, yalnızca haber metinleriyle değil, düzenlenen özel anma programları ve belgesel formatlı içeriklerle de geniş kitlelere ulaştırılmıştır.
Dumlupınar faciasının medya aracılığıyla topluma yansıması, olayın yalnızca bir askerî felaket değil, ulusal bir travma ve hafıza öğesi hâline gelmesinde belirleyici bir etki yaratmıştır. Bu süreç, hem kamuoyunun kriz anlarına gösterdiği duyarlılığı hem de basının toplumsal bellek inşasındaki rolünü gözler önüne sermektedir.
Soruşturma ve Dava Süreci
Kaza Sonrası Hazırlanan Ön İnceleme Raporları
Dumlupınar denizaltısının 4 Nisan 1953 tarihinde Çanakkale Boğazı’nda Naboland isimli İsveç bandıralı yük gemisiyle çarpışması sonucu batmasının ardından, olayın nedenlerini ve sorumlularını belirlemek üzere askerî ve idarî düzeyde çok sayıda inceleme başlatılmıştır. İlk raporlar, kaza sonrası yapılan gözlemler, kurtarılan mürettebatın ifadeleri ve olay yerinde yapılan teknik tespitler temel alınarak hazırlanmıştır.
Deniz Kuvvetleri Komutanlığı tarafından görevlendirilen askerî heyet, kazanın meydana geldiği bölgedeki sualtı yapısını, deniz trafiğini ve meteorolojik koşulları dikkate alarak olayın fiziksel boyutuna dair ön tespitlerde bulunmuştur. İlk değerlendirmelerde, çarpışmanın saat 02.10 sularında gerçekleştiği, görüş mesafesinin kısıtlı olduğu ve bölgede güçlü akıntıların etkili olduğu belirtilmiştir. Bu durumun, manevra alanının daralttığı ve Nara Burnu açıklarında seyreden iki geminin çarpışma riskini artırdığı vurgulanmıştır.
Kazadan sağ olarak kurtarılan mürettebatın ifadeleri, raporların oluşturulmasında önemli bir kaynak olmuştur. Gemi komutanı Yüzbaşı Sabri Çelebioğlu başta olmak üzere, yüzeye çıkmayı başaran subay ve astsubaylar, Dumlupınar’ın rotası, hızı ve manevra kabiliyeti hakkında bilgi vermiş; Naboland’ın sancak baştan çarpıştığını doğrulamışlardır. Bu ifadeler, çarpışmanın Dumlupınar’ın ön kısmında ciddi bir hasara yol açtığını ve geminin hızla baş tarafından su almaya başladığını ortaya koymuştur.
Hayatta kalan Astsubay Başçavuşlar Hüseyin İnkaya ve Hüseyin Akış hatane odasında.【14】
Aynı süreçte Denizcilik Bankası ve Sahil Güvenlik Komutanlığı tarafından hazırlanan teknik gözlem raporları da soruşturma dosyasına eklenmiştir. Bu belgelerde, Naboland’ın seyrüsefer ışıklarının görünürlüğü, kılavuz alma zorunluluğu, boğaz geçiş protokolü ve çarpışma anındaki rotası, teknik verilerle birlikte analiz edilmiştir.
İnceleme raporlarında dikkat çeken bir diğer unsur, çarpışma sonrasında Naboland gemisinin çabalarının belgelenmesidir. Geminin telsizle yardım çağrısında bulunduğu, projektörlerle denizi taradığı ve can kurtarma botlarını denize indirdiği tespit edilmiş; bu durum, kazadan sonra yardım sağlama niyetinin varlığını belgeleyen unsurlar arasında değerlendirilmiştir.
Ancak bütün bu teknik ve beyana dayalı veriler, kazanın esas sorumluluğuna dair doğrudan bir hüküm içermemiştir. Ön raporların amacı, olayın fiziksel koşullarını ve gelişim sürecini ortaya koymakla sınırlı tutulmuş; yargısal sorumluluğun belirlenmesi süreci, daha sonra adlî makamlara bırakılmıştır. Bu yönüyle hazırlanan ön inceleme raporları, hem idari hem de ceza soruşturmasına zemin teşkil eden ön belgeler olarak işlev görmüştür.
Naboland Gemisi ve Kaptan Oscar Lorentzon’un İfadesi
Dumlupınar denizaltısıyla çarpışan İsveç bandıralı Naboland şilebi, olayın ardından gerek uluslararası deniz hukuku gerekse Türk yargı mercileri açısından soruşturmanın merkezinde yer almıştır. Geminin kaptanı Oscar Lorentzon, kazadan hemen sonra Türk yetkililerce sorgulanmış ve çarpışmanın oluş şekline dair detaylı ifade vermiştir.
Lorentzon, olayın gerçekleştiği gece, gemisinin 250 derece rotasında kuzeye doğru seyretmekte olduğunu belirtmiş; saat 02.00 sularında iskele taraflarında iki küçük ışık gördüğünü ve bunların bir motor teknesine ait olduğunu düşündüğünü ifade etmiştir. Kaptan, çarpışmadan saniyeler önce rotasını sancağa çevirerek kaçınma manevrası yaptığını, ancak bu müdahalenin çarpışmayı engellemeye yetmediğini söylemiştir. İfadesinde, Naboland’ın kendi seyir rotasında olduğunu ve çarpışmanın, diğer geminin (Dumlupınar) rotasını tespit etmedeki zorluklardan kaynaklandığını savunmuştur.
Soruşturma kapsamında, Lorentzon’un ifadeleri yalnızca kazanın teknik boyutunu açıklamakla sınırlı kalmamış; aynı zamanda Naboland gemisinin kazadan sonraki eylemleri de değerlendirme konusu yapılmıştır. Kaptan, çarpışma anından hemen sonra telsizle acil yardım çağrısı yaptığını, projektörlerle denizi tarattığını, fosforlu can yelekleri ile tahlisiye botlarını suya indirdiğini ve bazı denizcileri kurtardığını beyan etmiştir. Bu açıklamalar, gemi mürettebatının yardım etme yönündeki niyetini ortaya koysa da, olayın esas sorumluluğunun belirlenmesi açısından tek başına yeterli bulunmamıştır.
Kaptan Lorentzon'un yargılanışı.【15】
Kaptanın ifadesinde dikkat çeken bir diğer unsur, boğaz geçişinde Türk makamlarından kılavuz kaptan alınmaması olmuştur. Her ne kadar o dönem için boğaz geçişinde kılavuz kaptan alma zorunluluğu bulunmasa da, bu durum bazı yorumlarda dolaylı bir ihmale işaret eden unsur olarak değerlendirilmiştir.
Oscar Lorentzon’un ifadeleri, hem Türk makamları hem de uluslararası sigorta ve denizcilik kuruluşları tarafından kayda geçirilmiş, soruşturma dosyasının temel belgeleri arasında yer almıştır. Türk makamlarının değerlendirmelerinde, kaptanın anlatımının yer yer çelişkili olduğu, deniz trafik kurallarına tam olarak riayet edilip edilmediğinin açık olmadığı ifade edilmiştir.
Bu ifadeler daha sonra açılacak olan yargı sürecinin temel dayanaklarından biri olmuş; ancak kazanın sorumluluğunun kesin olarak belirlenebilmesi için yalnızca bu beyanlar yeterli görülmemiştir. Bu nedenle soruşturma, teknik bilirkişi raporları ve tanık ifadeleri ile genişletilerek mahkemeye taşınmıştır.
Yargı Süreci ve Mahkeme Kararları
Dumlupınar denizaltısının Naboland şilebiyle çarpışarak batmasının ardından yürütülen soruşturmalar, kısa sürede adlî sürece taşınmış ve kazada sorumluluğu bulunan kişi ve kurumların belirlenmesi amacıyla yargı mercileri harekete geçirilmiştir. Kazaya doğrudan karışan Naboland gemisinin kaptanı Oscar Lorentzon, olayın ardından gözaltına alınmış ve Türk mahkemeleri önünde yargılanmak üzere tutuklu yargı sürecine tabi tutulmuştur.
Yargılama süreci, olayın oluş şekli, seyrüsefer kurallarına uyum, görüş koşulları ve teknik manevra imkânları gibi çok boyutlu unsurlar üzerinden yürütülmüştür. Mahkemede dinlenen tanıklar arasında kazadan sağ kurtulan Türk denizaltı mürettebatı, kurtarma ekipleri ve Naboland personeli yer almıştır. Ayrıca, kaza sonrası düzenlenen teknik bilirkişi raporları da mahkeme dosyasına dahil edilmiştir.
Savcılık makamı, kaptan Lorentzon’un dikkat ve özen yükümlülüğünü yerine getirmediğini, denizcilik kurallarına uygun bir seyir gerçekleştirmediğini ileri sürerek taksirle ölüme sebebiyet verme suçundan cezalandırılmasını talep etmiştir. Ancak savunma makamı, olayın yoğun akıntı, dar geçiş hattı ve düşük görüş mesafesi gibi dışsal koşullardan kaynaklandığını; kaptanın manevra yaparak çarpışmayı önlemeye çalıştığını ve kazadan hemen sonra yardım sağladığını ileri sürerek beraatini istemiştir.
Şehit İhsan Yeter ve eşi.【16】
Mahkeme, delil ve tanık ifadelerini değerlendirdikten sonra kaptan Oscar Lorentzon’un doğrudan kast veya ağır ihmal içeren bir kusurunun tespit edilemediği kanaatine varmış; bununla birlikte, olayda taksir düzeyinde kusur bulunduğuna hükmetmiştir. Bu çerçevede, Lorentzon hakkında mahkûmiyet hükmü kurulmuş, ancak cezası yasal indirimlerle sınırlandırılmış ve daha sonra sınır dışı edilerek ülkesine dönmesine izin verilmiştir.
Yargı süreci, kazanın doğrudan nedenlerini açıklığa kavuşturmaya yönelik teknik bir çabanın yanı sıra, kamuoyunun adalet beklentisi açısından da önem taşımıştır. Karar, bazı çevrelerce yeterli görülmemiş; kaptanın ağır ceza almaması kamu vicdanında tartışmalara yol açmıştır. Bununla birlikte, yargı organları, delil yetersizliği, uluslararası hukuk kuralları ve olayın çok etmenli doğası gerekçeleriyle daha ağır bir yaptırım yoluna gitmemiştir.
Mahkeme kararının ardından, Türk yetkililer kazanın bir daha yaşanmaması için boğaz geçiş güvenliğinin artırılması yönünde çeşitli tedbirler almış; özellikle gece seyirlerinde kılavuz kaptan kullanımının teşviki ve seyrüsefer uyarı sistemlerinin güçlendirilmesi yönünde adımlar atılmıştır.
Soruşturmanın Basına ve Kamuoyuna Yansıması
Dumlupınar faciası sonrasında yürütülen soruşturma ve yargı süreci, yalnızca adli kurumlar nezdinde değil, aynı zamanda kamuoyu ve basın ortamında da yakından takip edilmiştir. Kazanın ilk günlerinden itibaren yoğun biçimde olaya odaklanan basın organları, bu kez de adaletin tecelli edip etmeyeceği yönündeki beklentileri yansıtmaya başlamıştır. Özellikle Naboland gemisinin kaptanı Oscar Lorentzon’un sorumluluğuna ilişkin tartışmalar, kamuoyunun dikkatle izlediği bir mesele hâline gelmiştir.
Şehit Albay Hakkı Burak.【17】
Dönemin gazeteleri, kaptanın Türkiye’de yargılanmasını önemli bir gelişme olarak değerlendirmiş, duruşmaların seyri ve verilen ifadeler kamuoyuyla paylaşılmıştır. Ancak dava sürecinde cezai sorumluluğun sınırlı bulunması ve kaptanın cezasının indirimle sonuçlanarak sınır dışı edilmesi, toplumda bazı kesimlerde adalet duygusunun tam anlamıyla karşılanamadığı yönünde değerlendirmelere yol açmıştır.
Basın yayın organlarında yer alan yorumlarda, mahkeme kararının teknik gerekçelerle savunulabilir olduğu ifade edilse de, olayın taşıdığı duygusal yük ve kaybedilen can sayısının büyüklüğü dikkate alındığında, cezanın kamu vicdanındaki karşılığının zayıf kaldığı görüşü de yaygınlık kazanmıştır. Bu çerçevede, bazı gazeteler kaptanın daha ağır bir sorumlulukla cezalandırılması gerektiğini savunurken, diğer bazı yayınlar, olayın çok faktörlü yapısına ve teknik kusur tespitinin zorluğuna dikkat çekerek mahkeme kararını savunmuştur.
Şehit Astsubay Necdet Yaman.【18】
Kamuoyunda oluşan bu tartışmalar, yalnızca bireysel sorumluluklar çerçevesinde kalmamış; deniz ulaşımındaki denetim mekanizmaları, boğaz trafiği düzenlemeleri ve seyrüsefer kurallarının gözden geçirilmesi yönünde daha geniş çaplı bir sorgulamayı da beraberinde getirmiştir. Özellikle kılavuz kaptan zorunluluğunun olmayışı, gece geçişlerinin denetlenmemesi ve teknik yetersizlikler gibi yapısal sorunlar kamuoyunda sıkça dile getirilmiştir.
Bütün bu yansımalar, Türk basınının yalnızca bilgi aktarma işleviyle sınırlı kalmayıp, toplumsal duyarlılıkların ifadesine ve karar süreçlerinin şeffaflığının talep edilmesine aracılık eden bir platform işlevi gördüğünü ortaya koymuştur. Bu süreçte, medya; kamuoyu, yargı ve yürütme arasında çoğu zaman eleştirel, zaman zaman da uzlaştırıcı bir köprü konumunda bulunmuştur.
Anıtlar, Müzeler ve Kolektif Hafızada Dumlupınar
Çanakkale Nara Burnu Şehitliği ve Anıtları
Dumlupınar denizaltısının 1953 yılında Nara Burnu açıklarında batmasının ardından, olayın yaşandığı bölge uzun yıllar boyunca sembolik bir yas mekânı hâline gelmiştir. Kazada hayatını kaybeden 81 mürettebatın anısını yaşatmak üzere, denizaltının battığı noktanın karşı kıyısında yer alan Çanakkale Nara Burnu’na bir anıt ve şehitlik yapılması yönünde kamuoyu beklentisi oluşmuş, bu beklenti zaman içinde resmî girişimlerle somutlaştırılmıştır.
İlk anma girişimleri, 1953 yılında kazadan birkaç ay sonra bölgeye sembolik çelenk bırakılmasıyla başlamış; takip eden yıllarda bu alan, her yıl 4 Nisan tarihinde düzenlenen resmî ve sivil anma törenlerinin merkezi hâline gelmiştir. 2000’li yılların başına kadar törenler geçici platformlar üzerinden yürütülmüş, ancak 2004 yılında Millî Savunma Bakanlığı ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’nın iş birliğiyle kalıcı bir anıt kompleksi inşa edilmiştir.
Nara Burnu Şehitliği'nde anma töreni. (AA)
Bugün Nara Burnu kıyısında yer alan Dumlupınar Şehitliği, sade ve simgesel tasarımıyla dikkat çeker. Anıt, hem denize yönelimi hem de taşıdığı kitabelerle doğrudan olayın mekânsal hafızasını yansıtır. Üzerinde 81 şehidin isminin yazılı olduğu granit panolar, ziyaretçilere kişisel kayıpların kolektif bir anıya dönüştüğü duygusunu aktarmaktadır. Ayrıca alanda, telefon şamandırasının bir replikası ve kısa bilgilendirme panoları da yer almaktadır.
Anıtın konumlandığı Nara Burnu, Çanakkale Boğazı'nın en dar ve akıntının en güçlü olduğu noktalarından biri olması nedeniyle kazanın teknik bağlamını da simgeler. Bu yönüyle anıt sadece bir hatırlama mekânı değil, aynı zamanda Türkiye denizciliği açısından bir farkındalık alanı işlevi de görmektedir. Törenlerde sıkça dile getirilen bu nokta, olayın sembolik ve eğitici boyutunu pekiştiren unsurlar arasında yer alır.
Her yıl düzenlenen anma programları, denize çelenk bırakılması, sirenlerle saygı duruşu yapılması, Kur’an-ı Kerim okunması ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığı tarafından yapılan resmî konuşmalarla sürdürülmektedir. Törenlere yalnızca askerî yetkililer değil, şehit aileleri, sivil toplum kuruluşları, öğrenciler ve yurttaşlar da katılım göstermektedir. Bu yönüyle Dumlupınar Anıtı, bireysel yas ile kolektif anma pratiğinin kesişim noktasında yer almaktadır.
Deniz Kuvvetleri Müzesi ve Dumlupınar’a Ayrılan Bölümler
Dumlupınar denizaltısının 1953 yılında yaşadığı trajik kaza, Türkiye Cumhuriyeti denizcilik tarihinin önemli dönüm noktalarından biri olarak kabul edilmiş ve bu bağlamda, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı bünyesinde yer alan çeşitli müzelerde olaya ilişkin kalıcı bölümler oluşturulmuştur. Bu müze alanları, hem olayın teknik ve tarihî boyutunu belgeleme hem de ziyaretçilere kolektif hafızayı aktarabilme işlevi görmektedir.
İstanbul Beşiktaş’ta bulunan Deniz Müzesi Komutanlığı, Dumlupınar faciasına dair en kapsamlı belge ve objelerin sergilendiği kurumsal alandır. Müzenin “Denizaltıcılık Tarihi”ne ayrılan bölümünde, Dumlupınar’a özel bir alan tahsis edilmiş; burada hem görsel belgeler hem de fiziksel objeler kronolojik ve tematik düzen içinde sunulmuştur.
İstanbul Deniz Müzesi'ni anlatan video. (AA)
Sergilenen belgeler arasında, Dumlupınar mürettebatına ait fotoğraflar, görev listeleri, resmî yazışmalar ve kişisel eşyalar bulunmaktadır. Bu materyaller, yalnızca kazanın belgelenmesine değil, aynı zamanda mürettebatın bireysel hikâyelerinin görünür kılınmasına da katkı sunmaktadır. Ayrıca kurtarma çalışmalarında kritik öneme sahip olan telefon şamandırasının bir örneği, ziyaretçilere teknik kurtarma sürecinin işleyişini somut biçimde aktarmaktadır. Şamandıranın yapısı, iletişim hattı ve kullanımı hakkında ayrıntılı bilgi panoları aracılığıyla açıklamalar sunulmaktadır.
Müzede ayrıca, olaydan sonra yapılan resmî törenlere ait arşiv görüntüleri ve basın kupürleri de dijital ekranlar üzerinden ziyaretçilere sunulmaktadır. Bu yönüyle Dumlupınar bölümü, yalnızca bir anma değil, aynı zamanda bir belgeleme ve eğitim alanı olarak da işlev görmektedir.
Deniz Kuvvetleri Komutanlığı'na bağlı bazı taşra birimlerinde de Dumlupınar’a ilişkin sembolik köşeler oluşturulmuştur. Özellikle Gölcük ve Çanakkale’deki askerî tesislerde yer alan bu alanlarda, şehit mürettebatın adları, rütbeleri ve görev yerlerine dair bilgiler içeren panolar bulunmaktadır. Bu düzenlemeler, donanma personeli ve askeri öğrenciler açısından meslekî hafıza oluşturma amacını taşımaktadır.
Bu müze bölümleri ve anı köşeleri aracılığıyla Dumlupınar olayı, sadece geçmişte yaşanmış bir deniz kazası olarak değil, aynı zamanda Türk denizcilik kültürünün şekillenmesinde etkili olmuş bir tarihsel deneyim olarak kurumsal bellekte korunmaktadır.
Kolektif Hafızada Dumlupınar’ın Yeri
Dumlupınar denizaltısı faciası, 20. yüzyıl Türkiye’sinde yalnızca askerî değil, aynı zamanda toplumsal hafızada iz bırakan önemli olaylardan biri olarak şekillenmiştir. Facianın gerçekleştiği 1953 yılından itibaren, hem devlet kurumları hem de sivil toplum düzeyinde olayın unutulmaması için çeşitli anımsatma biçimleri geliştirilmiş; bu sayede Dumlupınar, bireysel trajedilerin ötesinde toplumsal bellek içinde kolektif bir simge hâline gelmiştir.
Bu hafızanın inşasında, başta basın yayın organları olmak üzere, eğitim kurumları, kültürel üretim araçları ve anma törenleri önemli rol oynamıştır. Özellikle facianın hemen ardından yazılan marşlar, şiirler ve haber yazıları, duygusal ve simgesel bir anlatım çerçevesi oluşturmuştur. Astsubay Selami Özben’in telefon şamandırası aracılığıyla kurduğu iletişimde dile getirdiği “Vatan sağ olsun” cümlesi, kolektif belleğin anahtar ifadelerinden biri hâline gelmiş, olayın simgesel boyutunu pekiştirmiştir.
Dumlupınar şehitlerini anma töreni.
Dumlupınar olayı, Türkiye'de kolektif yas kültürünün erken örneklerinden biri olarak değerlendirilmiştir. Her yıl 4 Nisan’da düzenlenen anma törenleri, yalnızca devlet protokolünün değil, halkın da doğrudan katılım gösterdiği etkinliklere dönüşmüştür. Bu süreklilik, olayın zamanla unutulmasının önüne geçmiş; anma ritüelleri aracılığıyla hafızanın kurumsallaşmasını sağlamıştır.
Ayrıca Dumlupınar faciası, eğitim sisteminde de yer bulmuştur. İlköğretim düzeyinden lise ders kitaplarına kadar çeşitli kademelerde, denizcilik tarihi, kahramanlık örnekleri ya da millî felaketler bağlamında olaya atıfta bulunulmuştur. Bu yönüyle Dumlupınar, yalnızca bir tarihsel olay olarak değil, aynı zamanda eğitimsel bir referans noktası olarak da kullanılmaktadır.
Görsel ve işitsel medya da kolektif hafızanın şekillenmesinde etkili olmuştur. 1950’li ve 60’lı yıllarda hazırlanan belgesel nitelikli kısa filmler, ilerleyen dönemlerde televizyon programları ve radyo yayınları ile desteklenmiştir. Olayın dramatik yönü kadar teknik boyutlarını da ele alan bu yapımlar, toplumun farklı kuşaklarının Dumlupınar olayına dair bilgisini ve duygusal bağını güçlendirmiştir.
Tüm bu unsurlar, Dumlupınar faciasının Türkiye’de yalnızca askerî tarihin değil, aynı zamanda toplumsal belleğin kalıcı bir parçası hâline gelmesini sağlamıştır. Olay, bireylerin değil, bir ulusun kaybı olarak hatırlanmakta; kolektif hafızada bir özveri, bağlılık ve sorumluluk sembolü olarak yer edinmektedir.
