Şikago Konvansiyonu, resmî adıyla Milletlerarası Sivil Havacılık Sözleşmesi, İkinci Dünya Savaşı’nın son safhasında barış döneminde uluslararası hava taşımacılığının hukuki ve kurumsal esaslarını belirlemek amacıyla 1944 yılında Amerika Birleşik Devletleri’nin Şikago kentinde toplanan Uluslararası Sivil Havacılık Konferansı sonucunda 7 Aralık 1944 tarihinde kabul edilen çok taraflı bir milletlerarası antlaşmadır.

 

Konvansiyon, akit devletlerin kendi hava sahaları üzerindeki tam ve münhasır egemenliğini esas alarak, uluslararası sivil havacılığın emniyetli, düzenli ve sürdürülebilir biçimde yürütülmesini teminen hava seyrüseferi, uçuş hakları, tarifeli ve tarifesiz hava hizmetleri, hava araçlarının tabiiyeti, lisans ve belgelerin karşılıklı tanınması ile emniyet ve güvenliğe ilişkin teknik ve operasyonel standartların yeknesaklaştırılmasına dair temel ilkeleri düzenlemiştir.

 

Devletlerin onay süreçlerinin tamamlanmasının zaman alması nedeniyle 1945 yılında geçici bir kurumsal yapı olarak Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (PICAO) tesis edilmiş; gerekli onay sayısına ulaşılması üzerine Konvansiyon Mart 1947’de yürürlüğe girmiş ve Nisan 1947 itibarıyla Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) kalıcı bir uzmanlık kuruluşu olarak faaliyete başlamıştır.

 

Bu gelişme, sivil havacılık hukukunda yeni bir dönemin başlangıcı olarak kabul edilmektedir. Nitekim Chicago Konvansiyonu’nun yürürlüğe girmesi, savaş sonrası sivil havacılıkta önemli dönüm noktası olmuş; sonraki yıllarda uluslararası sivil havacılığın gelişimi büyük ölçüde bu sözleşme ve ICAO çatısı altında şekillenmiştir.

Sözleşme Yapısı

Chicago Konferansı’nın çıktısı, tek bir metinden ibaret olmayıp birbiriyle bağlantılı dört temel sözleşme ve bir nihai senetten oluşur. Bunlar sırasıyla:

 

1) Uluslararası Sivil Havacılık Geçici Sözleşmesi (PICAO’ya temel olan geçici anlaşma),

2) Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi (Chicago Konvansiyonu olarak anılan ana metin),

3) Uluslararası Hava Servisleri Transit Sözleşmesi (iki temel uçuş serbestisini tanıyan transit anlaşma)

4) Uluslararası Hava Ulaşım (Taşıma) Sözleşmesi (beş temel trafik serbestisini düzenleyen hava taşıma anlaşması); ayrıca Chicago Konferansı Nihai Senedi bu sözleşmelerin bir arada düzenlendiği belgedir.

 

Chicago Konvansiyonu bu grup içinde ana sözleşme olarak kabul edilir ve diğerleri onu tamamlayıcı niteliktedir. Geçici Sözleşme, 1945’te kalıcı sözleşme yürürlüğe girene dek işlev görmüş; nihai senet ise konferansın karar ve tavsiyelerini içeren belgedir.

 

Transit Sözleşmesi, taraf devletlerin birbirine tanıdığı iki temel uçuş serbestisini hükme bağlamıştır:

 

1) Yere inmeksizin ülke hava sahasından transit geçiş hakkı

2) Ticari olmayan nedenlerle (örneğin teknik iniş) diğer devlet ülkesine inme hakkı.

 

Hava Ulaşım Sözleşmesi ise tarifeli uluslararası uçuşlar için toplam beş serbesti hakkı tanır; ilk iki serbesti transit anlaşmasıyla aynı olup ek olarak, yabancı ülkeye yolcu/yük bırakma, yabancı ülkeden yolcu/yük alma ve iki yabancı ülke arasındaki hatlarda kendi ülkesine uğramak koşuluyla yolcu/yük taşıma haklarını içerir. Ancak beşinci serbesti (cabotage dışında üçüncü ülkeye ticari taşıma) birçok ülke tarafından hassas görülmüş ve uygulanması sınırlı kalmıştır.

 

Türkiye, 1945 yılında 4749 sayılı Kanun ile bu dört sözleşme ve nihai senedi onaylamış, ancak beşinci serbestinin ikili anlaşmalarla sınırlı ve geçici uygulanabilmesine hükümete yetki tanımıştır.

Hukuki İlkeler

Chicago Konvansiyonu, sivil havacılık faaliyetlerine ilişkin temel hukuki ilkeleri belirleyerek devlet egemenliği ile uluslararası havacılık faaliyetleri arasında denge kurar. En başta gelen ilke, devletlerin kendi ülke hava sahası üzerindeki tam ve münhasır egemenliğidir. Sözleşmenin 1. maddesinde taraf devletler, ülkeleri üzerindeki hava sahasında tam egemenlik sahibi olduklarını açıkça kabul etmişlerdir.^【1】  Bu egemenlik ilkesine göre, bir devletin izni olmaksızın yabancı sivil uçakların o devletin hava sahasını kullanması yasaktır. Buna karşılık, uluslararası hava sahası kavramı gereği, herhangi bir devletin egemenliği altında olmayan açık denizlerin üzerindeki hava sahasında serbest uçuş prensibi geçerlidir. Yani ulusal hava sahasının dışında kalan bölgelerde (örneğin açık denizler üzerinde), uçuş serbestisi esastır ve bu alanlar tüm devletlerin uçuşlarına açıktır.

 

Chicago Konvansiyonu, hava sahasının ulusal ve uluslararası olarak ayrımını yaparken, hava araçlarını da “devlet hava aracı” ve “sivil hava aracı” şeklinde kategorize etmiştir. Sözleşmenin 3.^【2】  maddesine göre sözleşme hükümleri yalnızca sivil hava araçlarına uygulanır; devlet hava araçları ise kapsam dışıdır. Devlet hava aracı kavramı, askeri, gümrük veya polis hizmetlerinde kullanılan uçakları ifade eder. Bu tür devlet uçakları, bir başka devletin ülkesine ancak özel bir anlaşma ya da izin ile girebilir veya üzerinden uçabilir; aksi takdirde diğer devletlerin ülkesinde uçmaları yasaktır. Ayrıca, devletler kendi askerî ve devlet uçuşlarına dair düzenlemeler yaparken sivil havacılığın emniyetini göz önünde bulundurmayı taahhüt etmişlerdir. Bu hükümler, sivil ve devlet havacılığının ayrımını kesin çizgilerle belirleyerek, sivillere ait uçuşların barışçıl ve düzenli gelişimini güvence altına almayı amaçlamaktadır.

 

Chicago Konvansiyonu bir yandan devletlerin egemenlik haklarını vurgularken, diğer yandan bu egemenliğin kötüye kullanılmasını önleyen hükümler de getirir. Sözleşme Madde 4, taraf devletlerin sivil havacılığı sözleşmenin amaçlarıyla bağdaşmayacak maksatlarla kullanmamayı kabul ettiğini belirtir.^【3】  Böylece bir devletin, sivil uçakları veya sivil havacılık imkanlarını başka ülkenin aleyhine casusluk, provokasyon gibi amaçlarla kullanmasının önüne hukuki set çekilmiştir. Bu ilke, sivil havacılığın barışçıl amaçlarla ve güvenli şekilde kullanımını teminat altına alır.

Uçuş Rejimi

Chicago Konvansiyonu, taraf devletlerin hava sahalarını kullanıma açarken bazı uçuş rejimi sınırlamalarını ve egemenlik haklarını da tanımlamıştır. Bunların başında kabotaj hakkı gelir. Kabotaj, bir ülkenin kendi sınırları içindeki iki nokta arasında yolcu, yük veya posta taşımacılığı yapma ayrıcalığının yalnız o ülkenin kendi tescilli uçaklarına ait olması demektir. Sözleşmenin 7. maddesi, her devletin kendi ülkesinde iki nokta arasında ücret veya kira karşılığı taşımacılık yapma iznini yabancı devlet uçaklarına vermeme hakkını açıkça teslim eder.^【4】  Yani Türkiye örneğinde, ülke içi uçuşlarda (iç hatlarda) sadece Türk tescilli uçakların ticari taşıma yapabilmesi kabotaj hakkıdır. Chicago Konvansiyonu ayrıca, bir devletin eğer kabotaj iznini yabancı bir devlete verirse bunu ayrıcalıklı tek taraflı bir imtiyaz şeklinde sunamayacağını da hükme bağlar. Hiçbir devlet, yalnızca bir yabancı devlete veya tek bir yabancı havayoluna kabotaj imtiyazı tanıyarak fiili tekel oluşturamaz. Bu düzenleme, kabotaj konusunda rekabet eşitliğini korumaya yöneliktir ve haksız rekabeti önleme amacı taşır.

 

Bir diğer kritik uçuş rejimi konusu, devletlerin kendi hava sahalarında uçuşa yasak bölgeler (memnu mıntıkalar) ilan edebilmesidir. Sözleşmenin 9. maddesi, askeri gereklilikler veya kamu güvenliği nedenleriyle her devletin ülkesinin belirli bölgeleri üzerinde yabancı sivil uçakların uçuşunu kısıtlama veya tamamen yasaklama hakkı olduğunu kabul eder.^【5】  Ancak bu hakkın kullanımı bazı şartlara bağlanmıştır: Yasaklanan bölgeler gereksiz yere geniş olmamalı ve uluslararası havayolu trafiğini gereksiz yere engellemeyecek makul sınırlarda tutulmalıdır. Ayrıca bu yasak bölgeler ve koordinatları mümkün olduğunca diğer devletlere ve ICAO’ya önceden bildirilecektir. Bu sayede uluslararası havacılığın emniyeti ve planlaması açısından şeffaflık sağlanır.

 

Devletler ayrıca geçici ve istisnai hallerde (örneğin savaş durumu, acil milli güvenlik tehditleri) hava sahalarının tamamını veya bir kısmını aniden uçuşlara kapatma hakkını da saklı tutarlar. Bu tür acil kısıtlamalar da ayrım gözetmeksizin bütün yabancı devlet uçaklarına uygulanmak zorundadır. Yani bir ülke, örneğin ani bir terör tehdidi nedeniyle hava sahasını kapatırsa, bu kapatma bütün diğer ülkelere ait uçaklar için geçerli olacaktır (kendi uçakları dışında). Bu da egemenlik hakkının istisnai kullanımının ayrım yapmama ilkesiyle dengelendiğini gösterir. Ek olarak, bir yabancı uçağın yasak bölgeye girmesi halinde, ilgili devletin o uçağı en yakın uygun havaalanına inmeye zorlayabileceği de sözleşmede düzenlenmiştir. Bütün bu hükümler, taraf devletlere ulusal güvenliklerini koruma amaçlı hava sahası denetimi imkanı verirken, bunun uluslararası uçuş düzenini mümkün olduğunca aksatmamasını temin etmektedir.

 

Chicago Konvansiyonu, tarifeli ve tarifesiz uçuşlar arasında da ayrım yapmıştır. Tarifesiz (düzensiz) uluslararası uçuşlar, sözleşme gereği önceden izin almadan diğer devletlerin topraklarına transit geçiş yapabilir veya teknik inişler gerçekleştirebilir (Madde 5^【6】 ). Buna karşılık, tarifeli uluslararası seferler için önceden ilgili devletin özel iznini veya yetkisini alma koşulu getirilmiştir (Madde 6^【7】 ). Bu ayrım, planlı ticari havayolu seferlerinin egemen devletlerce denetlenebilmesini sağlarken esnek uçuş düzenine de imkan tanır. Sonuç olarak, Chicago Konvansiyonu uçuş rejimine dair hükümleriyle hem devletlerin hava sahası üzerindeki mutlak haklarını teyit etmiş, hem de uluslararası hava trafiğinin emniyetli ve düzenli akışını sağlamak üzere gerekli serbesti ve sınırlamaları dengelemiştir.

Emniyet ve Belgeler

Chicago Konvansiyonu, uluslararası uçuşların emniyetli ve düzenli yürütülmesi için sivil hava araçlarına bir dizi zorunlu belge ve sertifika taşıma yükümlülüğü getirmektedir. Sözleşmenin 29. maddesi uyarınca^【8】 , uluslararası seyrüsefere katılan her hava aracında aşağıdaki belgelerin bulunması zorunludur:

 

• Tescil belgesi (uçak tescil sertifikası)
• Uçuşa elverişlilik belgesi (airworthiness sertifikası)
• Her bir uçuş ekibi üyesinin lisansı (pilot ve gerekli mürettebatın uygun lisansları)
• Uçuş günlüğü (borda jurnali) – uçağın sefer defteri
• Uçakta radyo vericisi varsa radyo istasyonu lisansı (uçaktaki telsiz/radyo ekipmanının lisansı)
• Yolcu listesi (eğer yolcu taşıyorsa, yolcuların isimleri ve biniş/iniş yerlerini gösterir liste)
• Yük manifestosu ve beyanname (eğer yük taşıyorsa, taşınan kargo detaylarını gösteren manifesto ve gümrük beyannamesi)

 

Bu belgeler, uçağın hukukî statüsünü, teknik yeterliliğini ve uçuşun içeriğini belgelendirerek uluslararası uçuş güvenliğini ve denetimini kolaylaştırır. Örneğin bir uçağın tescil belgesi, hangi devlete ait olduğunu ve milliyetini ortaya koyarken; uçuşa elverişlilik sertifikası, uçağın teknik uçuş güvenliğini sağlar.

 

Mürettebat lisansları, pilot ve ekibin yeterliliğini gösterir. Yolcu ve yük listeleri ise olası gümrük, güvenlik ve sınır kontrol işlemleri için gereklidir. Bu belgelerin eksiksiz taşınması, her uçağın uluslararası standartlara uygun çalıştığının kanıtıdır. Chicago Konvansiyonu ayrıca personel lisanslarının ve uçuşa elverişlilik belgelerinin karşılıklı tanınmasına ilişkin hükümler de içerir (Madde 33^【9】 ) – bir devletin verdiği geçerli sertifikaların diğer taraf devletlerce de tanınması esası kabul edilmiştir. Ancak bir devlet, ICAO standartlarını karşılamayan bir belgeyi kabul etmeme hakkını saklı tutabilir ve bu durumda belgedeki kısıtlayıcı şerhleri dikkate alır. Tüm bu düzenlemeler, uluslararası sivil havacılığın emniyetinin ve belgelenmesinin ortak kurallara bağlanması amacına hizmet etmektedir.

Annex Sistemi

Chicago Konvansiyonu’nun getirdiği en önemli yeniliklerden biri, teknik konuların ayrıntılı düzenlenmesi için “Annex” adı verilen ekler sisteminin oluşturulmasıdır. Konvansiyon metni genel çerçeveyi çizmekte, ayrıntılı teknik standartlar ise ICAO tarafından yayımlanan eklerde belirlenmektedir. Toplam 18 ana ek (Annex) sivil havacılığın değişik alanlarındaki standart ve tavsiyeleri kapsayacak şekilde oluşturulmuştur. (Günümüzde ek sayısı yapılan ilavelerle 19’a çıkmıştır; örneğin 2013’te Emniyet Yönetim Sistemi’ne dair 19 numaralı Ek kabul edilmiştir.) Bu ekler, Personel Lisansları (Ek-1), Hava Kuralları (Ek-2), Meteorolojik Hizmetler (Ek-3), Havacılık Haritaları (Ek-4) gibi başlıklardan başlayarak, havaalanları, hava seyrüsefer tesisleri, uçuş emniyeti, güvenlik ve çevresel önlemlere kadar pek çok konuyu detaylandırır. Her bir ek, belirli bir teknik alandaki Standartlar ve Önerilen Uygulamalar (Standards and Recommended Practices - SARP) bütününü içerir. Standartlar, bağlayıcı nitelikte teknik kurallar olarak kabul edilirken; önerilen uygulamalar ise uyulması tavsiye edilen, esnek kurallardır. Chicago Sözleşmesi’nin 37. maddesi,^【10】  taraf devletlerin hava seyrüseferinin emniyet ve düzenini geliştirmek için gerekli tüm teknik konularda azami ölçüde birlikte çalışma ve standartları yeknesak hale getirme taahhüdünü içerir. Bu madde uyarınca ICAO, sözleşmeye ek olarak uluslararası standart ve usuller belirleme yetkisine sahiptir. Belirlenen tüm bu standartlar, Konsey tarafından ekler halinde yayınlanır ve üye devletlerin uygulamasına sunulur.

 

Her ne kadar standartlar bağlayıcı olsa da, tüm devletlerin her standardı derhal uygulaması pratikte mümkün olmayabilir. Bu durum için Chicago Konvansiyonu’nun 38. maddesi ^【11】 özel bir mekanizma öngörmüştür: Bir devlet, kabul edilen herhangi bir uluslararası standardı tamamen uygulayamaz veya kendi düzenlemelerini buna tam uyduramaz ise, bu uyumsuzluk veya farklılığı ICAO’ya bildirmekle yükümlüdür. Bu bildirime genelde “difference” (farklılık) bildirimi denir. Böylece ICAO, hangi devletin hangi standarda uymadığı veya nasıl bir alternatif uygulama yaptığı bilgisini kayıt altına alır ve diğer devletlerin bilgilenmesini sağlar. Söz konusu mekanizma, hem esneklik sağlamakta hem de şeffaflık ve güvenliği temin etmektedir; zira bir standarda uymayan devlet bunu gizlemek yerine resmi olarak beyan eder.

 

ICAO’nun ekler sistemi, yıllar içerisinde sivil havacılığın ihtiyaç ve tehditlerine göre güncellenmiştir. Özellikle 11 Eylül 2001 terör saldırıları sonrasında, havacılık güvenliği alanında önemli güncellemeler yapılmıştır. ICAO, 2002 yılında 17 numaralı Ek’te (Güvenlik: Kanunsuz Müdahalelere Karşı Koruma)^【12】  ciddi değişiklikler ve ilaveler kabul etti. Bu değişikliklerle, önceden sadece uluslararası uçuşlarda zorunlu tutulan birçok güvenlik önleminin iç hat uçuşlarında da uygulanması kural haline getirildi. Örneğin yolcu ve bagaj güvenlik taramaları, kokpit güvenliği, uçuştan önce kimlik kontrolleri gibi önlemler artık iç hatlarda da uluslararası standartlarda uygulanmaya başlandı. Ayrıca havaalanı güvenlik prosedürleri sıkılaştırıldı ve devletlerin ulusal güvenlik programları ICAO denetimine açıldı. Böylece egemenlik ilkesine halel getirmeden, tüm taraf ülkelerin kendi içindeki sivil havacılık faaliyetlerinde dahi belirli asgari güvenlik standartlarını tutturmaları sağlandı. Bu, 11 Eylül sonrasının getirdiği küresel terör tehdidine karşı uluslararası havacılık camiasının ortak tepkisiydi. Benzer şekilde, 2010’lar sonrası emniyet yönetimi konseptinin güçlenmesiyle 19 numaralı Ek (Emniyet Yönetim Sistemi)^【13】  yürürlüğe konularak, proaktif risk yönetimi ve raporlama kültürü uluslararası standart haline getirildi.

83 BIS Protokolü

Chicago Konvansiyonu’nun orijinal metni 1944’te imzalandıktan sonra uzun yıllar büyük bir değişikliğe uğramamış, sadece kurumsal yapıya dair bazı tadiller görmüştü. Konvansiyonun ilk kapsamlı maddi değişikliği olarak kabul edilen 83 bis maddesi , 1980 yılında ICAO Genel Kurulu’nda kabul edilip imzaya açılmış ve yeterli onaydan sonra 20 Haziran 1997 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu değişiklik, Chicago Konvansiyonu’na 83 bis başlıklı yeni bir madde eklenmesini sağlamış ve özellikle uçak kiralama, işletme devri gibi durumlarda devletlerin sorumluluk paylaşımına dair önemli bir yenilik getirmiştir.

 

83 bis Protokolü’nün amacı, bir uçağın tescil devleti ile fiili işletici devletinin farklı olduğu durumlarda, bazı emniyet ve denetim sorumluluklarının tescil devletinden işletici devlete geçici olarak aktarılabilmesini sağlamaktır. Havayolu sektöründe sıkça görülen operasyonel kiralama (dry lease), ortak işletme veya değiş-tokuş gibi uygulamalarda, uçak bir devletin siciline kayıtlı iken bir başka devletin havayolu işletmecisi tarafından kullanılabilmektedir. Bu durumda normalde Chicago Konvansiyonu gereği tüm emniyet denetim yükümlülükleri uçağın tescil devletine ait olmaya devam eder (örneğin bakım denetimleri, uçuşa elverişlilik, mürettebat lisanslarının geçerliliği vb). Ancak uçağın operasyonu fiilen başka bir devletin havacılık otoritesinin gözetiminde yürüdüğünden, bir denetim zafiyeti veya yetki karmaşası doğabilir. 83 bis maddesi, tam da bu sorunu çözmek üzere, taraf devletlere ikili bir anlaşma yaparak belirli denetim fonksiyonlarını transfer etme yetkisi tanımaktadır. Buna göre, tescil devleti ile işletici devlet, aralarında yapacakları yazılı bir anlaşma ile konvansiyonun belirli maddelerindeki sorumlulukların tamamını veya bir kısmını işletici devlete devredebilirler. Özellikle Madde 12 (Uçuş kurallarının uygulanması), Madde 30 (Uçaklardaki radyo cihazları), Madde 31 (Uçuşa elverişlilik sertifikaları) ve Madde 32(a) (mürettebat lisansları) kapsamındaki yükümlülükler bu şekilde transfer edilebilir niteliktedir. Örneğin bir Türk tescilli uçak yabancı bir havayoluna kiralanmışsa, 83 bis anlaşması ile Türkiye, o uçağın bakım ve emniyet denetimlerini kiracı ülkenin sivil havacılık otoritesine devredebilir; ya da tersi durumda yabancı sicilli bir uçağın denetimleri Türkiye’ye bırakılabilir.^【14】 

 

83 bis’in işleyişi basittir: Taraf devletler arasında yapılan ikili bir “83 bis anlaşması” ile transfer edilecek sorumluluklar tanımlanır ve ICAO’ya bildirilir. Bu anlaşma, ilgili uçağın kiralama veya operasyon süresiyle sınırlı olarak yürürlükte kalır ve süre bitiminde kendiliğinden sona erer. Anlaşma süresince, işletici devlet, tescil devletinin yerine geçmiş gibi o uçağın belirlenen konulardaki uçuş emniyeti denetimlerini yapar; uçuşa elverişlilik belgesi yenileme, pilot lisanslarının geçerliliğini sağlama, operasyonel kontroller gibi görevleri üstlenir. Tescil devleti ise bu konularda sorumluluktan geçici olarak feragat etmiş olur. Uçağın sicili (milliyeti) değişmez, yani uçak hala tescil olduğu devletin milliyetini taşır; yalnızca bazı fonksiyonel denetimler diğer devletçe yürütülür. Bu yönüyle 83 bis, hukuki egemenliğin devri anlamına gelmez, sadece uygulamaya dönük denetim yetkilerinin paylaşılmasıdır. Zaten kiralama durumlarında uçağın yabancı sicilden silinmesine gerek kalmadan operasyon yapılabilmesi, 83 bis’in pratik faydalarındandır. Protokol, havacılıkta esnek ticari uygulamaları desteklemek adına devletlere bu çözümü sunmuştur.

 

Türkiye, 83 bis protokolüne oldukça erken taraf olan ülkelerden biridir. 8 Mayıs 1991 tarih ve 3738 sayılı Kanunla Türkiye Büyük Millet Meclisi, 83 bis değişikliğinin onaylanmasını uygun bulmuş^【15】 ; Bakanlar Kurulu da 6 Ağustos 1992’de onayı kararlaştırmıştır. Böylece Türkiye açısından protokol yürürlüğe girmiş ve ulusal mevzuatta gerekli düzenlemeler yapılmıştır. Türkiye’nin taraf olmasıyla birlikte, yabancı devlet siciline kayıtlı uçakların Türk şirketlerince kiralanması durumunda, konvansiyonun normalde tescil devletine ait olan yükümlülüklerinin (örneğin uçuş kural ve emniyet denetimleri) 83 bis anlaşmasıyla Türkiye’ye aktarılabilmesinin önü açılmıştır. Nitekim Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), bu konuda uygulama esaslarını belirlemek üzere bir talimat yayımlamıştır. Hava Aracı Kiralama Usul ve Esasları Talimatı (SHT-Kiralama) adlı düzenleme, 83 bis kapsamındaki kiralamaların nasıl yürütüleceğini iç hukuk bakımından detaylandırmıştır. Bu talimat, yabancı bir sicilden dry-lease yoluyla kiralanan uçakların Türkiye’de iç hat kabotaj uçuşu yapamayacağını da ayrıca hükme bağlamıştır. Çünkü kural olarak, kiralanan uçağın yabancı sicilden silinmesine gerek kalmamakla birlikte, Türkiye içindeki iki nokta arasındaki ticari uçuşların (kabotajın) yabancı sicilli uçakla yapılması önlenmek istenmiştir. Talimat bu gibi detayları düzenleyerek, 83 bis protokolünün ülkemizde etkin şekilde uygulanmasını sağlamaktadır.

 

Günümüzde 83 bis protokolü uluslararası alanda yaygın kabul görmüştür. 170’i aşkın ülke bu değişikliğe taraf olmuştur^【16】 . Birçok ülke, yabancı havayollarıyla yaptıkları kiralama anlaşmalarında 83 bis mekanizmasını kullanarak uçuş güvenliğinde boşluk oluşmasını engellemektedir. Protokol sayesinde, kiralanan uçakların emniyet denetimleri aksamadan başka otoriteye devredilmekte; böylece hem tescil devleti bürokrasisi azaltılmakta hem de işletici devletin denetim imkanları artırılarak uçuş güvenliği temin edilmektedir. Sonuç olarak 83 bis, Chicago Konvansiyonu’nun değişen havacılık sektörüne uyum sağlama kabiliyetini gösteren önemli bir yeniliktir ve uluslararası havacılık hukukunda işbirliği ruhunu pekiştiren bir uygulama olarak değerlendirilmektedir.

Türkiye’de Uyum ve Denetim

Türkiye, Chicago Konvansiyonu’na 1945’te taraf olmasından bu yana, sözleşme hükümlerine ve ICAO standartlarına uyumu sağlamak için ulusal mevzuatında çeşitli düzenlemeler yapmıştır. 1983’te yürürlüğe giren 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu, Chicago Konvansiyonu ilkelerini iç hukukta pekiştirmiş; 2005 yılında kurulan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (5431 sayılı Kanun^【17】 ) ise uluslararası havacılık kurallarının uygulanmasından sorumlu otorite olarak yapılandırılmıştır. ICAO Standartları ve Tavsiyelerine uyum sağlamak dinamik bir süreç olduğundan, Türkiye bu amaçla SHT-ICAO Talimatı adı altında özel bir idari düzenleme yayınlamıştır.

 

SHT-ICAO (Şikago Sözleşmesi ve Eklerinin Uygulanması Talimatı), ICAO tarafından Chicago Konvansiyonu eklerinde yapılan değişikliklerin ve yeni standartların Türk mevzuatına aktarılma usul ve esaslarını belirleyen rehber bir düzenlemedir. Bu talimatın amacı, ICAO nezdinde kabul edilen her yeni standardın Türkiye’de ilgili yönetmelik veya talimatlara zamanında yansıtılmasını ve uluslararası uyumun sürekliliğini sağlamaktır. Talimat, dayanağını Chicago Konvansiyonu’nu onaylayan 4749 sayılı Kanun, 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu ve SHGM’nin kuruluş kanunundan alır. Böylece hukuki hiyerarşide sağlam bir zemine oturmaktadır.

 

SHT-ICAO talimatına göre, ICAO’dan gelen her yeni standart değişikliği bildirimi SHGM içindeki ilgili sorumlu birime iletilir. Sorumlu birim, gerekiyorsa sektör paydaşlarının görüşünü alarak bu değişikliğin ülkemizde uygulanabilirliğini değerlendirir. Eğer yeni standardın aynen uygulanması mümkün değilse ya da itiraz gerektiren bir yön varsa, ilgili form doldurularak ICAO’ya gerekçeli bildirim yapılır. Bu bildirim süreci günümüzde SMIS (Standards and Recommended Practices Management System) adı verilen bir bilgi sistemi üzerinden yürütülmektedir. SMIS, ICAO ile entegre çalışan bir elektronik sistem olup, ülkelerin standartlara uyum durumlarını ve olası itirazlarını yönetmelerine imkan tanır. Türkiye de SMIS aracılığıyla, yeni bir ICAO standardını uygularken karşılaştığı zorlukları veya uyumsuzlukları elektronik ortamda ICAO’ya iletmektedir. Bu sayede, Konvansiyon’un 38. maddesinin öngördüğü “farklılık bildirimi” yükümlülüğü modern bir sistem üzerinden yerine getirilmektedir.

 

Talimatın bir diğer kritik boyutu, EFOD (Elektronic Filing of Differences) sisteminin kullanımıdır. EFOD, devletlerin konvansiyon eklerindeki standartlara uyum durumlarını ve varsa farklılıklarını ICAO’ya çevrimiçi bildirmelerini sağlayan küresel bir veritabanıdır. SHT-ICAO talimatı, Türkiye’de mevzuat değişikliği yapıldığında ilgili birimin, yeni düzenlemeyi ICAO standartlarıyla karşılaştırarak mevcut farklılıkları EFOD sistemi üzerinden ICAO’ya bildirmesini zorunlu kılmaktadır. Eğer ilgili ek henüz EFOD kapsamına alınmamışsa, bildirim geleneksel yazılı yolla yapılır. EFOD kullanımı, Türkiye’nin tüm ICAO üyeleri gibi, şeffaf bir şekilde hangi standartlara tam uyduğu hangi konularda ulusal farklılık uyguladığı bilgisini güncel tutmasına imkan tanır. Bu durum, uluslararası sivil havacılıkta karşılıklı güvenin ve emniyet bilgisinin paylaşımının bir parçasıdır.

 

SHGM bünyesinde her ICAO ekinin uygulanmasından sorumlu birimler belirlenmiştir (örneğin uçuş emniyetiyle ilgili ekler için uçuş standartları dairesi, havaalanlarıyla ilgili ekler için altyapı dairesi gibi). SHT-ICAO talimatı, bu birimler arası koordinasyon ve üst yönetim onay mekanizmalarını da düzenleyerek, ICAO değişikliklerinin iç mevzuata gecikmeden kazandırılmasını teminat altına alır. Ayrıca herhangi bir yeni ulusal havacılık mevzuatı yayınlanmadan önce, ICAO standartlarına uyum açısından SHGM içinde kontrol edilmesi şartı getirilmiştir.