Hicaz Demiryolu

Hicaz Demiryolu, Osmanlı Devleti tarafından II. Abdülhamid döneminde Şam’dan Hicaz bölgesine uzanmak üzere inşa edilen ve 1908’de Medine’ye ulaşan dar hatlı demiryoludur. İlk tasarıda hattın Şam’dan Mekke’ye kadar götürülmesi, daha sonraki aşamalarda Akabe ve Cidde’ye bağlanması ve imkânlar ölçüsünde Yemen yönünde uzatılması düşünülmüştü. İnşaat sonucunda Şam ile Medine arasındaki ana hat tamamlandı; Der‘a’dan ayrılan Hayfa şubesiyle demiryolu Akdeniz kıyısına bağlandı. Şam-Medine ana hattının uzunluğu yaklaşık 1307 kilometreyi bulurken Hayfa şubesiyle birlikte demiryolu ağının toplam uzunluğu 1464 kilometreye ulaştı. Hattın ray açıklığı 1,05 metreydi.

^{Hicaz Demiryolu (Anadolu Ajansı)}

Demiryolunun yapımı, hac yolculuğunun süresini ve masraflarını azaltmak, hacıların yol güvenliğini arttırmak, Hicaz ile Osmanlı merkezî idaresi arasındaki ulaşım ve haberleşmeyi kolaylaştırmak, asker ve mühimmat sevkiyatını hızlandırmak ve hattın geçtiği bölgelerde yolcu ve mal taşımacılığını geliştirmek gibi amaçlara dayanıyordu. Proje aynı zamanda II. Abdülhamid döneminde halifelik makamının ve İslam birliği siyasetinin öne çıkarılmasıyla bağlantılı bir uygulama niteliği taşıdı. Hattın yapımının büyük ölçüde Osmanlı idaresi altında gerçekleştirilmesi ve finansmanında Osmanlı Devleti'nin yanı sıra farklı coğrafyalardaki Müslümanların katkılarından yararlanılması da demiryolunun teşkilat ve finansman bakımından diğer bazı Osmanlı demiryollarından ayrılan yönlerinden biriydi.

Hicaz, Arap Yarımadası’nın Kızıldeniz’in doğu kıyıları boyunca uzanan ve Mekke ile Medine’yi içine alan bölümüdür. Bölgenin yerleşme ve ulaşım şartlarında dağlık alanlar, vadiler, kurak düzlükler ve çöl sahaları belirleyiciydi. Mekke ve Medine’nin hac güzergâhlarının merkezinde bulunması sebebiyle Hicaz’a ulaşımı sağlayan yollar tarih boyunca hacıların, ticaret kervanlarının ve idari-askerî birliklerin kullandığı ulaşım hatları olarak işlev gördü. Hacıların yolculuklarını kolaylaştırmak amacıyla daha eski dönemlerden itibaren yolların düzenlenmesi, menzillerin, misafirhanelerin ve su yapılarının oluşturulması gibi uygulamalar yürütülmüştü.

Demiryolu yapılmadan önce Suriye’den Hicaz’a ulaşım esas olarak kara yollarına ve deve kervanlarına dayanıyordu. Maan-Tebük-Medâyin-Medine-Mekke-San‘a doğrultusundaki eski hac yolu yaklaşık 1200 kilometre uzunluğundaydı.^【1】 Kızıldeniz kıyılarını takip eden Maan-Akabe-Vech-Yenbu-Cidde yönündeki başka bir güzergâh da ulaşımda kullanılıyordu. Hicaz Demiryolu faaliyete geçtikten sonra eski hac yolunun kuzey kesiminin ulaşım içindeki konumu değişti ve demiryolu, Suriye ile Medine arasındaki başlıca kara ulaşım ekseni hâline geldi.

^{Maan Demiryolu Hattı İnşasında Çalışan İşletme Memurlarının Lokomotif Önünde Alınmış Fotoğrafı (}II. Abdülhamid Han Fotoğraf Albümleri⁾

Osmanlı Devleti’nde XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren demiryolu yapımı yaygınlaşmış olmakla birlikte mevcut hatların önemli bir bölümü yabancı sermaye ve şirketler aracılığıyla inşa edilmiş ve işletilmişti. Sermaye yetersizliği, demiryolu alanında yetişmiş teknik personelin sınırlı olması ve imtiyaz sisteminin yaygınlığı, Osmanlı demiryolu politikasının şartlarını belirliyordu. Hicaz Demiryolu’nda ise inşaat idaresinin doğrudan Osmanlı kurumlarının elinde tutulması hedeflendi. Bu durum, hem teknik kadroların yetiştirilmesi hem de hattın işletme ve gelirlerinin devletin oluşturduğu teşkilat içinde tutulması bakımından farklı bir model ortaya çıkardı.

Hicaz bölgesine demiryolu yapılması düşüncesi II. Abdülhamid dönemindeki uygulamadan önce gündeme gelmişti. Alman asıllı Amerikalı mühendis Carl Friedrich Zimpel 1864’te Kızıldeniz ile Şam’ı demiryoluyla birleştirmeyi teklif etti.^【2】 Bu girişim uygulamaya konulmadı. 1872’de Wilhelm von Pressel ile Ahmed Reşid’in, sonraki yıllarda da farklı devlet görevlileri ve uzmanların Hicaz’a veya Arap Yarımadası’na uzanacak demiryollarına ilişkin önerileri gündeme geldi.^【3】 1874’te Medine ile Mekke arasında demiryolu yapılmasının bölgedeki idari denetimi kuvvetlendireceği yönünde bir çalışma hazırlandı; 1878’de E. Dalrymple, 1880’de Nâfia Nâzırı Hasan Fehmi Paşa, 1890’da Kaymakam Doktor Şakir ve 1890’ların başlarında başka görevliler çeşitli demiryolu tasarıları üzerinde durdu.^【4】

1891-1892 döneminde Hicaz Kumandanı Osman Nûri Paşa ile Cidde Evkaf Müdürü Ahmed İzzet Efendi’nin hazırladığı raporlar projenin gelişiminde yeni bir aşamayı oluşturdu. Osman Nûri Paşa, Cidde ile Mekke arasında kurulacak demiryolunun bölgedeki ulaşım bakımından sağlayacağı imkânları ele aldı. Ahmed İzzet Efendi ise Şam’dan Medine’ye uzanan daha geniş bir hat önerdi. Bu tasarıda demiryolunun hacıların yolculuğunu kolaylaştırması yanında Hicaz’da ortaya çıkabilecek silahlı hareketler veya dış müdahaleler karşısında askerî ulaşımı hızlandırması üzerinde duruldu.

Ahmed İzzet Efendi’nin önerisi II. Abdülhamid tarafından Erkân-ı Harbiyye Feriki Mehmed Şakir Paşa’ya inceletildi.^【5】 Mehmed Şakir Paşa güzergâhı ve tahmini maliyeti gösteren bir çalışma hazırladı.^【6】 Proje hakkında Derviş Paşa ile Gazi Ahmed Muhtar Paşa’nın da fikirlerini alan II. Abdülhamid, 2 Mayıs 1900 tarihinde yayımladığı iradeyle demiryolu inşaatına başlanmasını emretti.^【7】 Arazi üzerindeki ilk faaliyetlerin 1 Mayıs 1900'de Müzeyrib-Der‘a kesiminde başladığına ilişkin dönem kaydı bulunmakla birlikte resmî inşa başlangıcı II. Abdülhamid’in tahta çıkışının yıl dönümü olan 1 Eylül 1900’de düzenlenen törenle gerçekleştirildi.^【8】

^{Hicaz Demiryolu’nun 175. Kilometresinde Arazi Kazılarak Açılan Demiryolu Geçidinin Görünümü (}II. Abdülhamid Han Fotoğraf Albümleri⁾

İlk plan, Şam’dan Mekke’ye kadar kesintisiz bir demiryolu oluşturulmasına dayanıyordu. Bunun ardından hattın Akabe ve Cidde limanlarıyla bağlantısının kurulması ve daha güneyde Yemen yönünde genişletilmesi de tasarlandı. İnşaatın fiilî gelişimi sonucunda ana hat Medine’de sona erdi ve Medine-Mekke kesimi gerçekleştirilemedi.

Hac yolculuğunun kolaylaştırılması projenin kamuoyuna sunulan temel amaçlarından biriydi. Şam’dan Medine’ye deve kervanıyla gerçekleştirilen yolculuk yaklaşık kırk gün, Mekke’ye kadar olan yolculuk ise yaklaşık elli gün sürebiliyordu. Demiryoluyla bu sürenin dört-beş güne indirilmesi hedeflendi. Demiryolunun yolculuk masraflarını azaltması, uzun çöl yolculuğunun doğurduğu su ve erzak sıkıntılarını hafifletmesi ve yolcuların bazı bedevî grupların saldırılarıyla karşılaşma ihtimalini azaltması bekleniyordu.

Projenin siyasî boyutu, Hicaz’ın Osmanlı merkezî idaresiyle bağlantısının güçlendirilmesiyle ilişkiliydi. Mekke ve Medine’nin İstanbul’dan uzaklığı ve bölgedeki ulaşım şartları, idari ve askerî haberleşmenin uzun zaman almasına yol açıyordu. Demiryoluna paralel telgraf hatları ve istasyonlardaki haberleşme imkânları sayesinde merkez ile Hicaz arasındaki iletişimin hızlandırılması amaçlandı. Demiryolu, devlet görevlilerinin, askerlerin, postanın ve resmî malzemenin taşınmasını da kolaylaştıracaktı.

^{Hacıların Dönüşü (}II. Abdülhamid Han Fotoğraf Albümleri⁾

II. Abdülhamid döneminde halifelik makamına dayalı İslam birliği siyaseti de proje ile ilişkilendirildi. İstanbul ile Haremeyn arasındaki ulaşım bağının güçlendirilmesi, Osmanlı Devleti sınırları dışındaki Müslümanların da maddi katkı sağlayabileceği ortak bir faaliyet yürütülmesi ve hac yolculuğuna yönelik bir ulaşım altyapısı kurulması, demiryoluna dinî ve siyasî bir boyut kazandırdı. Hindistan’dan Kuzey Afrika’ya ve Güneydoğu Asya’ya kadar farklı bölgelerden toplanan yardımlar da projenin bu niteliğiyle bağlantılı olarak gelişti.

Askerî amaçlar arasında Hicaz ve Yemen’e asker, silah, mühimmat ve erzak naklinin deniz yoluna göre daha doğrudan biçimde yapılması bulunuyordu. Osmanlı Devleti’nin Hicaz’a deniz yoluyla ulaşımında Süveyş Kanalı’nın kullanılması gerekiyordu. Demiryolu sayesinde askerî ulaştırmada kanala duyulan bağımlılığın azaltılması ve Hicaz’daki silahlı hareketlere daha kısa sürede müdahale edilebilmesi planlandı.

İktisadî beklentiler yolcu taşımacılığıyla sınırlı değildi. Hat üzerindeki tarım ve diğer üretim alanlarının daha uzak pazarlara bağlanması, yük taşımacılığının düzenli hâle gelmesi, şehir ve kasabalar arasındaki ticaretin artması ve yeni pazar ilişkilerinin kurulması bekleniyordu. Hac yolculuğunun ucuzlamasıyla hacı sayısında ortaya çıkabilecek artışın da demiryolu gelirlerine ve güzergâhtaki ekonomik faaliyetlere yansıması öngörülüyordu.

İnşaat kararından sonra projenin idari, mali ve teknik faaliyetlerini yönetmek üzere İstanbul’da Komisyon-ı Âli oluşturuldu. Teşkilatta II. Abdülhamid’in yanı sıra Sadrazam Mehmed Ferid Paşa, Ticaret ve Nâfia Nâzırı Zihni Paşa, Mâbeyin ikinci kâtibi Ahmed İzzet Paşa, Bahriye Nâzırı Hasan Hüsnü Paşa ve Bahriye İmalât Komisyonu Reisi Hüsnü Paşa gibi görevliler yer aldı.^【9】 Yazışmaları bir başkâtip ile iki kâtip yürütüyordu. Ahmed İzzet Paşa, projenin idari ve mali işlemlerinde geniş bir faaliyet alanına sahipti.^【10】

^{Hamidiye-Hicaz Demiryolu Nazırı Müşir Kazım Paşa ve Maiyeti (}IRCICA⁾

Komisyon-ı Âli; finansman temini, elde edilen paranın kullanımı, arazi işlemleri, mühendis ve memurların görevlendirilmesi, malzeme alımı ve müteahhitlerle yapılacak işlemler üzerinde yetkiliydi. Teknik tasarılar ve inşaat programları da bu merkezî yapı içinde değerlendiriliyordu.

Şam’da Suriye valisinin sorumluluğunda ayrı bir komisyon kuruldu. Hicaz Demiryolu İnşaat ve Muâmelâtı Nâzırı Kâzım Paşa bu teşkilatın idaresini yürütüyor, Sâdık el-Müeyyed Paşa da ona vekâlet ediyordu.^【11】 Teknik personel, askerî birlikler, işçiler ve müteahhitler Şam’daki teşkilatla bağlantılı olarak çalışıyor; fen heyetinin hazırladığı teklifler değerlendirilerek İstanbul’a gönderiliyor ve personelin maaş ve ücret işlemleri yürütülüyordu. 1902’de Beyrut’ta oluşturulan komisyon ise Hayfa şube hattının yapımıyla ilgilendi.

Demiryolunun belirli kesimlerinin tamamlanmasıyla inşaat ile işletme faaliyetleri birbirinden ayrıldı. Hat Maan’a ulaştıktan sonra işletme için ayrı bir idare oluşturularak bitmiş kesimlerde yolcu ve yük taşımacılığı başlatıldı. Böylece demiryolunun henüz güney yönündeki inşaatı devam ederken tamamlanmış kuzey kesimleri gelir elde etmeye başladı.

Hicaz Demiryolu için ilk tahmini maliyet yaklaşık 4 milyon Osmanlı lirası olarak hesaplandı.^【12】 Bu miktar 1901 yılı devlet harcamalarının yüzde 18’ini aşan bir büyüklüğe karşılık geliyordu.^【13】 Osmanlı maliyesinin dış borç, savaş tazminatı ve düzenli devlet giderleriyle karşı karşıya bulunduğu bir dönemde projenin bütçeden doğrudan finanse edilmesi mümkün görülmedi. İlk inşaat giderlerinin karşılanması için Ziraat Bankası’ndan kredi kullanılmasına, finansmanın bir bölümünün ise bağışlarla temin edilmesine karar verildi.

^{Theodor Herzl’ın Hamidiye-Hicaz Demiryolu İnşaatına Yönelik Yardım Teklifinin Reddine İlişkin Belgeler (Anadolu Ajansı)}

Bağışların toplanması İstanbul’da Maliye Nâzırı’nın başkanlığında kurulan İâne Komisyonu tarafından yürütüldü. Komisyon, gelen paraların kayda geçirilmesi, belgelerin hazırlanması, defterlerin tutulması ve harcamaların takibinden sorumluydu. Vilâyet, kaza ve nahiye düzeyinde şubeler oluşturuldu. Taşradaki örgütlenmede mülkî amirlerin yanı sıra mahallî ileri gelenler, muhtarlar ve imamlar da görev aldı. Toplanan paralar vilâyet merkezlerindeki iâne sandıklarında biriktiriliyor; yeterli miktara ulaştığında banka şubelerine yatırılıyor veya posta havalesiyle İstanbul’a gönderiliyordu.

^{Hicaz Demiryolu Madalyası (}TDV İslâm Ansiklopedisi⁾

II. Abdülhamid bağış kampanyasına 50.000 lira vererek katıldı.^【14】 Ardından devlet görevlileri, bürokratlar, din adamları, tüccarlar ve memurlar yardımda bulundu; bazı memurlar bir aylık maaşlarını projeye ayırdı. Osmanlı sınırları dışından da bağışlar geldi. Hindistan, Mısır, Rusya, Fas, Endonezya, Singapur, Güney Afrika, Tunus ve Cezayir’deki Müslümanların yanı sıra Avrupa’daki bazı İslam cemiyetleri ve Amerika’dan katılımlar oldu.^【15】 Fas emîri, İran şahı ve Buhara emîri de yardımda bulunan yöneticiler arasındaydı.^【16】

Bağış yapanlara verilmek üzere nikel, gümüş ve altından Hicaz Demiryolu madalyaları hazırlandı.^【17】 Bununla birlikte inşaat ilerledikçe bağışların tek başına bütün harcamaları karşılamayacağı görüldü. Memur maaşlarından yapılan kesintiler, çeşitli resmî evrak ve kâğıtların satışı, iâne pulları, bazı harç ve vergiler, eski pullar, kartpostallar ve cüzdanlar, kurban derilerinin satışından elde edilen gelirler ve bazı maden işletme hakları demiryolu fonuna aktarıldı.^【18】 Tamamlanan hat kesimlerinden elde edilen yolcu ve yük taşıma gelirleri de inşaatta kullanıldı. Bu gelir düzeni içinde toplam mali kaynağın üçte biri bağışlardan, üçte ikisi başka gelir kalemlerinden oluştu.^【19】

1 Eylül 1905’e kadar toplanan para 46,7 milyon franka ulaşmış, bütün harcamalar yapıldıktan sonra 8,25 milyon frank kalmıştı.^【20】 Es-Salt’taki fosfat yatakları ile Hayfa-Der‘a hattındaki Hamma’da bulunan kükürt kaynaklarının işletilmesinden elde edilen gelirlerin de Hicaz Demiryolu’na aktarılması öngörülmüştü.^【21】

İnşaatın teknik yönetimi 1901’de Alman mühendis Heinrich August Meissner’e verildi.^【22】 Meissner önce personel, ölçüm araçları ve teknik donanımın düzenlenmesiyle ilgilendi. Osmanlı Devleti’nde demiryolu yapımı konusunda saha tecrübesine sahip sivil mühendis sayısının sınırlı olması sebebiyle inşaatın başlangıcında yabancı mühendislerden yararlanıldı. İnşaat ilerledikçe Osmanlı mühendislerinin sayısı ve sorumlulukları arttı.

Demiryolunda görev yapan mühendis kadrosunun dönemlere göre bileşimi değişti. Bir aşamada on yedisi Osmanlı, on ikisi Alman, beşi İtalyan, beşi Fransız, ikisi Avusturyalı, biri Belçikalı ve biri Rum olmak üzere kırk üç mühendis görev yaptı.^【23】 İnşaatın ilerleyen bir aşamasında ise askerî mühendisler dışında on yabancı ve yirmi beş Osmanlı mühendisi görev yapıyordu.^【24】 İnşaat ilerledikçe Avrupalı mühendislerin sayısı azalırken Osmanlı mühendislerinin sayısı arttı; Medâin-i Sâlih’ten sonraki inşaat ise Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından gerçekleştirildi.^【25】

İş gücünün geniş bir bölümü askerlerden karşılandı. İnşaatta görev yapan Osmanlı askerlerinin sayısı bazı dönemlerde yaklaşık 7500’e ulaştı.^【26】 Piyade birlikleri toprak kazılması, taş ocaklarının işletilmesi, dolgu ve duvar yapımı gibi işlerde çalıştı. İstihkâm birlikleri demircilik, marangozluk, ateşçilik ve makinistlik görevleri üstlendi. Telgraf birlikleri haberleşme tesislerinde, bahriye askerleri ise Beyrut ve Hayfa limanlarına gelen malzemenin taşınmasında kullanıldı.

Yerel halktan da iş gücü sağlandı. “Amele-i mükellefe” adı verilen işçiler dışında tünel yapımı, dinamit kullanımı, kaya delme, istasyon inşası ve ray döşeme gibi uzmanlık gerektiren alanlarda İtalyan, Rus, Karadağlı, Arnavut ve Rum işçilerden yararlanıldı.^【27】 İnşaatta çalışan askerlere yaptıkları işin miktarına göre ek ücret verilmesi ve bazı askerlerin terhis sürelerinin öne alınması gibi uygulamalar kullanıldı.^【28】

Hicaz Demiryolu böylece Osmanlı mühendislerinin demiryolu inşaatını doğrudan sahada öğrenebildiği bir çalışma alanı da oluşturdu. Daha önce yabancı şirketlerin işlettiği hatlarda sınırlı uygulama imkânı bulan Mühendishâne-i Berrî-i Hümâyun mezunlarının bir bölümü burada demiryolu yapımı ve işletmesi konusunda tecrübe kazandı.

Hat 1,05 metre ray açıklığında dar hat olarak tasarlandı. Dar hattın seçilmesinde maliyetin normal hatta göre daha düşük olması, inşaatın arazi şartlarında daha kolay yürütülebilmesi ve beklenen trafik yoğunluğu için yeterli görülmesi etkiliydi. Hat tek hat olarak döşendi.

Lokomotifler, vagonlar, raylar ve traverslerin önemli bölümü yurt dışından getirildi. Ray temininde Almanya, Belçika ve Amerika’daki fabrikalardan; lokomotif ve vagon gibi hareketli araçlarda Almanya ve Belçika’dan yararlanıldı.^【29】 Bazı yolcu vagonları Tersâne-i Âmire’de üretildi.^【30】 İnşaatın ilk döneminde ahşap traversler kullanılırken daha sonra çelik traverslere geçildi.

Başlangıçta dışarıdan getirilen malzemeler deniz yoluyla Beyrut’a ulaştırılıyor ve buradan Fransız şirketine ait Beyrut-Şam-Müzeyrib demiryoluyla Şam’a taşınıyordu.^【31】 Yüklü miktardaki demiryolu malzemesinin bu hat üzerinden taşınması yüksek maliyete yol açıyor, ayrıca Beyrut Rıhtım Şirketi’ne geçiş ücreti ödeniyordu.^【32】 Hayfa-Der‘a şube hattının faaliyete geçmesinden sonra ise dışarıdan getirilen malzemeler Hayfa Limanı’nda boşaltılmaya başlandı.

^{Hamidiye-Hicaz Demiryolunda Dera Tren İstasyonu, 1903 (}IRCICA⁾

Taş, balast ve bazı yapı malzemeleri güzergâhın yakınındaki ocaklardan sağlandı. Özellikle kâgir köprü ve menfezlerde kullanılabilecek taşın yerel olarak bulunması, uzak mesafelerden yapılacak malzeme taşımacılığını azalttı. Buna karşılık ray, tekerlekli araçlar ve çeşitli teknik donanımların dışarıdan getirilmesi gerekiyordu.

İlk çalışmalar Müzeyrib ile Der‘a çevresinde yoğunlaştı. Şam-Müzeyrib hattını işleten Fransız şirketiyle yürütülen görüşmelerin sonuç vermemesi üzerine Şam’dan Der‘a’ya mevcut hatta paralel yeni bir güzergâh yapılmasına karar verildi. Şam-Der‘a kesimindeki inşa bir süre görüşmeler sebebiyle durdu ve bu bölüm 1 Eylül 1903’te işletmeye açıldı.^【33】

İnşaat, tamamlanan kesimlerin aşamalı olarak işletmeye açılmasıyla güney yönünde ilerledi. Müzeyrib’den Maan’a kadar hizmete giren kesimler şöyleydi:^【34】

^{Hamidiye-Hicaz Demiryolunun Müzeyrib'den İtibaren 233. Kilometresindeki Tünelin Girişi, 1903 (}IRCICA⁾

Şam-Maan hattının açılışı için Evkaf Nazırı Turhan Paşa başkanlığında resmî bir heyet görevlendirildi.^【35】 Ağustos ortasında İstanbul’dan İzmir kruvazörüyle hareket eden heyet, Midilli, İzmir ve Beyrut üzerinden Şam’a, buradan da Maan’a geçti.^【36】 Hattın açılışı, II. Abdülhamid’in tahta çıkış yıl dönümüne rastlayan 1 Eylül 1904’te Maan’da gerçekleştirildi.^【37】

Maan’a ulaşılmasının ardından hattın inşası güneye doğru sürdürüldü. 1905’te Müdevvere’ye, 1906’da ise Medâin-i Sâlih’e ulaşıldı.^【38】 Medâin-i Sâlih’ten sonraki inşaatın tamamı Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından gerçekleştirildi.^【39】 İnşa faaliyetlerinin devam etmesiyle 1907’de el-Ulâ’ya, 1908’de Medine’ye ulaşıldı.^【40】

^{Maan Garı (}II. Abdülhamid Han Fotoğraf Albümleri⁾

İnşaatın bu aşamaya kadarki ilerleme miktarı, 1906 başındaki durum üzerinden ayrıntılı biçimde belirlenebilmektedir. Ocak 1901’den Ocak 1906’ya kadar Şam’dan Müdevvere’ye uzanan ana hattın 572 kilometrelik bölümü tamamlandı.^【41】 Bu kesime, Müdevvere ile Zâtü’l-Hac arasında inşa edilen yaklaşık 17 kilometrelik bölüm de eklendi.^【42】 Aynı dönemde Hayfa ile Der‘a arasındaki 161 kilometrelik şube hattı da tamamlanmıştı.^【43】 Böylece Ocak 1901-Ocak 1906 arasındaki beş yıllık dönemde ana hat ve Hayfa şubesi üzerinde tamamlanan demiryolunun toplam uzunluğu 750 kilometreye ulaştı.^【44】 Bu miktar beş yıllık inşa süresine bölündüğünde, demiryolu yapımının yıllık ortalama ilerleme hızı 150 kilometre olarak hesaplanıyordu.^【45】

^{Müdevvere İstasyonu (}II. Abdülhamid Han Fotoğraf Albümleri⁾

İnşaatın Medine’ye kadar ilerlemesiyle Şam-Medine ana hattı tamamlandı. Şam ile Medine arasındaki hattın uzunluğu 1307 kilometreydi.^【46】 Hat tek hat olarak inşa edilmişti ve ray açıklığı 1,05 metreydi.^【47】 Hayfa şubesinin de eklenmesiyle Hicaz Demiryolu’nun toplam uzunluğu 1464 kilometreye ulaştı.^【48】 Demiryolu, 1 Eylül 1908’de düzenlenen törenle II. Abdülhamid tarafından işletmeye açıldı.^【49】

Demiryolunun denize doğrudan çıkışının bulunmaması, malzemenin Beyrut üzerinden yabancı bir şirkete ait hatla taşınmasını gerektiriyordu. Bu nedenle Der‘a’yı Hayfa’ya bağlayan şube hattı projeye eklendi. Hayfa-Der‘a hattı yaklaşık 161 kilometre uzunluğundaydı ve 1905’te tamamlanarak ana hattı Akdeniz kıyısına bağladı.^【50】

Hayfa şubesinin açılmasıyla ithal edilen ray, makine ve demiryolu araçları doğrudan Hayfa Limanı’nda boşaltılabildi. Şube yalnız inşaat lojistiği bakımından değil, sonraki yolcu ve yük işletmesinde de kullanıldı. Hayfa ile Şam arasında düzenli tren seferleri oluşturuldu.

Maan’dan Akabe Körfezi’ne uzanacak bir şube hattıyla Hicaz Demiryolu’nun Kızıldeniz’e ulaşması planlandı. Bu bağlantının, asker ve silah sevkiyatını kolaylaştırmasının yanı sıra demiryolu inşaatında kullanılacak malzeme ile askerlerin erzakının hattın güneydeki inşaat noktasına daha kısa sürede ulaştırılmasına hizmet etmesi öngörülüyordu. Maan ile Akabe arasındaki kuş uçuşu mesafe yaklaşık 110 kilometre, iki merkez arasındaki yükselti farkı ise 1074 metreydi.^【51】 Maan’dan hareket eden güzergâhın yaklaşık 30 kilometre içinde 1600 metre yüksekliğe çıkması, ardından Vadi el-Araba boyunca dik eğimlerle alçalması gerekiyordu; özellikle vadinin üst kesimindeki yükselti farkları nedeniyle hattın toplam uzunluğunun 150-160 kilometreyi bulacağı hesaplanmıştı.^【52】

Maan-Akabe şube hattı, Osmanlı Devleti ile Mısır arasında 1906’da ortaya çıkan sınır anlaşmazlığı sırasında İngiltere’nin Mısır lehindeki girişimleri üzerine gerçekleştirilemedi.^【53】 Hattın yapılmasından vazgeçilmesinden sonra Maan ile Akabe arasında asker sevkiyatında kullanılabilecek yaklaşık 120 kilometrelik bir askerî kara yolunun yapılması da düşünüldü. Maan’ın güneyinde denize başka bağlantı imkânları aranırken Tebük’ten Kızıldeniz kıyısındaki Daba veya Muveyla’ya uzanabilecek şube hatları da değerlendirildi. Bu güzergâhların arazi şartlarının demiryolu yapımına elverişli olduğu ve Maan-Akabe projesine göre daha az teknik güçlük doğuracağı öngörüldü.

^{Maan ile Akabe Arasındaki Vadi, 1906 (}II. Abdülhamid Han Fotoğraf Albümleri⁾

Hicaz Demiryolu’nun Mekke’ye kadar uzatılması için inşaatın yalnızca kuzeyden sürdürülmesi dışında, Cidde-Mekke hattının yapılması ve çalışmaların buradan kuzeye, Medine yönünde ilerletilmesi seçeneği de ele alındı. Bu tasarıda Cidde-Mekke hattının 75 kilometre, Mekke ile Medine arasındaki kesimin ise yaklaşık 400 kilometre olması öngörülüyordu.^【54】 Cidde’den başlanacak inşaatın Medine yönünde ilerletilerek kuzeyden gelen ana hatla birleştirilmesi ve böylece Şam-Mekke hattının daha kısa sürede tamamlanması üzerinde duruldu. Ancak bu önerinin kabul edildiğine ilişkin bir karar ortaya çıkmadı ve çalışmalar Şam-Medine ana hattı üzerinde sürdürüldü.

Medine-Mekke hattının yapımı sırasında güzergâhtaki bazı Arap kabilelerinin karşı koyması ihtimali, hattın inşası ve korunması için askerî tedbirlerin gündeme gelmesine yol açtı. Mekke’de yapılan görüşmelerin ardından hattın askerî kuvvet desteğiyle inşa edilmesi ve inşaata karşı koyacak gruplara müdahale edilmesi kararlaştırıldı. İnşaat malzemelerinin çıkarılacağı Râbiğ iskelesi çevresindeki kabilelerle anlaşma sağlanmasının ardından Yanya’dan dört piyade taburu ile Hamidiye süvari alaylarından Millî Aşiret Reisi İbrahim Paşa kumandasında bir alayın görevlendirilmesi planlandı.^【55】 Güzergâh üzerinde blokhavzlar ve zırhlı kuleler kurulması, mitralyözlerin yerleştirilmesi ve bu noktalarda örfî idare uygulanması da alınması düşünülen tedbirler arasındaydı.^【56】Piyade taburlarında Hicaz’daki göreve karşı memnuniyetsizlik ortaya çıkarken, 900 kişilik maiyetiyle Şam’a gelen İbrahim Paşa’nın süvari alayı için yüksek miktarda masraf çıkarması da uygulama sürecinde karşılaşılan meselelerden biri oldu.^【57】 Parasızlık ve uygulamadaki güçlükler nedeniyle hazırlıklar sonuçlandırılamadı; ardından Haremeyn arasındaki hattın uzatılmasının ertelenmesine karar verildi.^【58】 Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatları daha sonraki dönemde de gerçekleştirilemedi.^【59】

Hattın geçtiği arazideki vadiler, yükselti farkları ve su yollarının aşılması için köprü, menfez, su kemeri, viyadük ve tüneller inşa edildi. Şam-Müdevvere arasındaki kesimde 462 köprü, 271 su kemeri ve 799 menfez olmak üzere toplam 1532 altyapı yapısı bulunuyordu.^【60】 Bu kesimdeki yapıların biri dışında köprü ve menfezlerin tamamı kâgir olarak yapılmış, menfezlerin açıklıkları yağmur mevsiminde geçmesi beklenen su miktarına göre düzenlenmişti. Hicaz Demiryolu’nun bütün inşa sürecinde ise 2666 kâgir köprü ve menfez, yedi demir köprü, dokuz tünel, 96 istasyon, yedi gölet, 37 su deposu, iki hastane ve üç atölye yapıldı.^【61】

İstasyon binaları büyük ölçüde kırma taştan, çoğunlukla tek katlı ve sade bir mimariyle inşa edildi; çatıları kiremitle örtüldü. İstasyonlarda yolcuların geceleyebilmesi için konaklama yerleri de oluşturuldu. Su tankları kuyu veya sarnıçlardan dolduruluyor, suyun tanklara aktarılmasında buharla çalışan pompaların yanı sıra rüzgâr gücüyle çalışan pompa düzeneklerinden yararlanılıyordu.

Su temini, özellikle hattın kurak kesimlerinde hem demiryolu işletmesi hem de devam eden inşaat için çözülmesi gereken başlıca teknik meselelerden biriydi. Lokomotiflerin su ihtiyacını karşılamak amacıyla başlangıçta 8-12 metreküp kapasiteli su ve kömür vagonlarından yararlanılmış, ayrıca su taşımak için özel sarnıç vagonları sipariş edilmişti.^【62】 Suyun demiryoluyla taşınmasının yüksek maliyeti nedeniyle 50-60 kilometrede bir kuyu açılması veya yeterli derinlikte üstü kapalı sarnıçlar yapılması üzerinde duruldu.^【63】 Artezyen kuyuları açılması da denendi; bazı noktalarda 110 metre derinliğe kadar inilmesine rağmen suya ulaşılamadı.^【64】 İnşaat Müdevvere ile Zâtü’l-Hac arasında ilerlerken bu kesime en yakın verimli kuyular Maan’da bulunduğundan, inşaat sahasının su ihtiyacının bir bölümü tank vagonlarıyla demiryolu üzerinden karşılandı.

^{İkinci İstihkam Taburu Askerlerinin Ray Döşemesi, 1906 (}II. Abdülhamid Han Fotoğraf Albümleri⁾

Hattın Müdevvere’ye kadar uzanan bölümünde hareketli kum önemli bir sorun oluşturmuyordu; arazi kum çölünden çok kireçtaşı bozkırı niteliğindeydi. Müdevvere’den sonra ise bazı kesimlerde rüzgârla hareket eden kumların demiryolu dolgusunun dayanıklılığını azaltması ve rayları örterek işletmeyi aksatması ihtimali bulunuyordu. Bu kesimlerde demiryolu dolgusunun üzerinin kil tabakasıyla kaplanması, dolguya yatay biçimde çalı demetleri yerleştirilmesi ve kumu tutabilecek yabani yulaf ile ılgın gibi bitkilerin kullanılması düşünülen yöntemler arasındaydı.

Hattın inşasında aşırı sıcaklık, kuraklık, su sıkıntısı ve arazi şartlarının doğurduğu güçlüklerle karşılaşıldı. Yağışlar kısa bir mevsimde yoğunlaşabiliyor ve bu dönemlerde vadiler coşkun akışlara dönüşebiliyordu. Şam-Medine hattının vadilerden ve kum alanlarından geçen bazı kesimleri yağmurlardan etkileniyor, meydana gelen seller demiryolunda hasara yol açabiliyordu.

I. Dünya Savaşı sırasında kömür temininde yaşanan güçlükler nedeniyle Hicaz Demiryolu’ndaki lokomotiflerde kömür yerine odun kullanıldı. Odunun lokomotiflerde gerekli hızı sağlamadığı, hatta bir trenin yakacak odunun küçük parçalara ayrılması için iki ayrı istasyonda durmak zorunda kaldığı kaydedildi.^【65】 Kömürün yanı sıra makine yağı ve su sıkıntısı, artan trafik ve hatta yönelik saldırılar da trenlerin hızının düşmesine yol açtı.

Medine’ye yakın kesimlerde gürültünün azaltılması amacıyla rayların altına keçe döşendi; bu uygulama, II. Abdülhamid’in mukaddes topraklarda oluşacak gürültünün Hz. Peygamber’in ruhaniyetini rahatsız edeceği düşüncesine dayanıyordu.^【66】

Hattın tamamlanan kesimlerinde inşaat sürerken yolcu ve eşya taşımacılığına başlanmış, bu taşımacılıktan elde edilen gelir de demiryolu fonuna aktarılmıştı. Maan’a ulaşılmasının ardından inşaat ve işletme işleri birbirinden ayrılarak ayrı bir işletme idaresi kuruldu ve 1905’te demiryolunda yolcu ve eşya taşımacılığı başlatıldı.^【67】

^{Hicaz Demiryolu’nda Kullanılan Mescid Vagonunun İç Görünümü, 1906 (}II. Abdülhamid Han Fotoğraf Albümleri⁾

Hattın Medine’ye kadar tamamlanmasından sonra seferler belirli bir düzene bağlandı. 1909’da Hayfa ile Şam arasında her gün karşılıklı yolcu ve ticari eşya taşınırken, Şam ile Medine arasında haftada üç gün karşılıklı sefer yapılıyordu. İhtiyaç hâlinde inşaat malzemelerinin, askerî erzakın ve hacıların taşınması için ilave trenler de sefere konuluyordu.

Trenlerin hareket saatleri düzenlenirken namaz vakitleri dikkate alınıyor, böylece yolcuların ibadetlerini yerine getirebilmelerine imkân sağlanıyordu. Hicaz Demiryolu’nda kullanılan yolcu vagonlarından biri “mescid vagonu” olarak ayrılmıştı.^【68】 Bu mescid vagonu, I. sınıf yolcu vagonlarından biriyle birlikte İstanbul’daki Bahriye Tersanesi fabrikasında yapılmıştı.^【69】

Hat boyunca bulunan istasyonlar, trenlerin durması ve yolcu hareketinin düzenlenmesinin yanı sıra gerektiğinde yolcuların konaklamasına da imkân sağlıyordu. Telgraf müfrezesinde görev yapan askerler hattın telgraf işlerinin yanı sıra istasyonlardaki haberleşme hizmetlerinde de çalışıyordu. Böylece istasyonlar yalnız trenlerin durduğu noktalar değil, konaklama, su temini ve haberleşmeyle ilgili tesislerin de bulunduğu işletme noktaları olarak kullanılıyordu.

Şam-Medine hattının tamamlanması, kervanlarla haftalar süren kuzey-güney ulaşımının önemli bir bölümünün demiryoluyla gerçekleştirilmesine imkân verdi. Bununla birlikte Hicaz Demiryolu Medine’de sona erdi ve Medine ile Mekke arasındaki demiryolu hattı gerçekleştirilemedi. Bu nedenle başlangıçta öngörülen Şam’dan Mekke’ye kadar uzanan kesintisiz demiryolu bağlantısı tamamlanamadı.

Hicaz Demiryolu’nun işletmeye açılması, hat üzerindeki şehir ve yerleşimlerin ticari faaliyetlerinde değişikliklere yol açtı. Demiryolu sebze, meyve, tuz, pirinç, meşrubat, tütün, un ve kömür gibi ticari malların yanı sıra hayvan taşımacılığında da kullanıldı. Taşınan ticari eşya miktarı 1910’da yaklaşık 66.000 ton iken 1913’te 112.000 tona ulaştı; aynı yıllarda taşınan hayvan sayısı 2788’den 6477’ye yükseldi.^【70】 Hattın işletmeye açılmasından sonra Hayfa’nın ihracat ve ithalat faaliyetleri gelişirken Amman, Maan ve Tebük’ün nüfusu arttı, Şam’ın ticari faaliyetleri de demiryolundan etkilendi. Güzergâh üzerindeki yerleşimlerde üretilen malların daha uzak pazarlara taşınabilmesi bu yerlerdeki ekonomik hareketliliği artırdı. Demiryolunun oluşturduğu yeni ulaşım şartları imar ve inşa faaliyetlerini de etkiledi; güzergâh çevresinde çeşitli kamu binaları yapıldı. Özel tren seferlerinin düzenlenmesiyle turistik seyahatlerde de artış görüldü. Demiryolu çevresinde bazı Çerkez göçmenler yerleşirken bir kısım bedevî nüfusun da yerleşik hayata geçmeye başladığı görüldü.^【71】

Demiryolunun faaliyete geçmesi, hac taşımacılığından gelir sağlayan bazı bedevî toplulukların ekonomik faaliyetlerini de etkiledi. Başta Yenbu ve Cidde olmak üzere Kızıldeniz’in kuzeyindeki limanlardan Medine ve Mekke’ye giden hacıların develerle taşınması, yolculara rehberlik edilmesi ve kafilelerin korunması bedevîler için gelir sağlayan faaliyetler arasındaydı. Hac ve ticaret trafiğinin demiryoluna yönelmesiyle bu faaliyetlerden sağlanan gelir azalmaya başladı. Hatta tepkiler yalnız ekonomik nedenlerle sınırlı kalmadı; bazı bedevî liderleri demiryolunun Osmanlı Devleti’nin bölgedeki askerî ve siyasi etkinliğini artırarak yerel güçlerin nüfuzunu azaltacağından da endişe ediyordu.^【72】 İnşaatın Medine’ye doğru ilerlediği 1908’de demiryolu ve telgraf hatlarına yönelik saldırıların artması üzerine hattın korunması için alınan tedbirler de artırıldı.^【73】

^{Sultan II. Abdülhamid’in Tahta Çıkış Yıl Dönümünde Açılışı Yapılan Maan Demiryolu Hattındaki Törende, Çalışan Askerlere Madalya Dağıtılması (}II. Abdülhamid Han Fotoğraf Albümleri⁾

Demiryolunun toplumsal ve kültürel hayattaki yansımalarından biri, 1848’de Medine’de doğan İbrâhîm b. Hasen el-Uskûbî’nin Hicaz Demiryolu üzerine kaleme aldığı şiirdi.^【74】 Şiirde demiryolunun Şam, Amman, Tebük ve Medine gibi merkezleri birbirine bağlaması işlenirken Mekke, Cidde ve Maan gibi güzergâhla ilişkili merkezlere de yer verildi. Uskûbî, trenin hareketini rüzgâr, sel ve şimşek gibi tabiat unsurlarına benzetirken lokomotif ile arkasındaki vagonları önünde kale bulunan sıra sıra evler şeklinde tasvir etti.^【75】 Trenin buhar üflemesi ve ıslık sesi de şiirde doğrudan tasvir edilen unsurlar arasındaydı; lokomotiften yükselen duman ise şiirin benzetme unsurlarından biri olarak kullanıldı. Uskûbî’nin şiirinde Hicaz Demiryolu böylece yalnız güzergâh ve şehir adlarıyla değil, trenin hızı, görünüşü, sesi, buharı ve dumanı gibi yeni ulaşım teknolojisine ait unsurlarla da yer aldı.

I. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla Hicaz Demiryolu’nun idari bağlılığı ve kullanım biçimi değişti. 1 Ağustos 1914’te Evkaf Nezareti’ne bağlanarak vakıf kurumu statüsüne alınan Hicaz Demiryolu Müdîriyyet-i Umûmiyyesi, savaşın başlamasının ardından Evkaf Nezareti’nden ayrılarak Harbiye Nezareti’ne bağlandı.^【76】 Savaş yıllarında Hicaz ve Yemen’e asker, silah, malzeme ve erzak sevki demiryoluyla gerçekleştirildi; hat, I. Dünya Savaşı ve Hicaz İsyanı sırasında askerî nakliyat ve harekât için kullanılmaya devam etti. Medine’nin Şam ile ulaşım bağlantısının sürdürülmesinde de demiryolu başlıca ulaşım vasıtası hâline geldi.

Hicaz İsyanı’nın başlaması, demiryolunun korunması için ayrılan askerî kuvvetlerin ve sorumluluk alanlarının yeniden düzenlenmesine yol açtı. Haziran 1916 başında Medine’nin takviyesi için birlikler gönderilirken 131. Alay’ın 4. Taburu da Maan-Medâin-i Sâlih demiryolu kesimini korumak üzere Halep’ten hareket ettirildi.^【77】 Hattın korunması için oluşturulan birliklerin bir bölümü demiryolu boyunca kurulan karakollara dağıtılmış durumdaydı. Temmuz 1916 ortalarında Medine-Maan demiryolu kesimini korumakla görevli kuvvetlerin toplamı dört-beş taburu buluyordu.^【78】

Medine Muhafızlığı, şehirdeki asayiş görevlerinin yanı sıra Tebük ve Yenbu hariç olmak üzere bu merkezlerin güneyinde kalan bölgede kıyı gözetleme, demiryolunun korunması, harekât, emniyet ve menzil hizmetlerinden sorumluydu.^【79】 14 Haziran 1916’daki kuruluşunda Medine Muhafız Taburu, 129. Alay’ın 9. Bölüğü, iki Maan Jandarma Bölüğü, Sultani Bölüğü, 22. Tümen’in 4. Bataryası ve Mantelli toplar Medine Muhafızlığı bünyesinde bulunuyordu.^【80】

4. Ordu Komutanlığının 30 Haziran 1916 tarihli emriyle Hicaz Kuvve-i Seferiyesi teşkil edildi ve genişletilmiş mülkî ve askerî yetkilerle komutanlığı Fahreddin Paşa’ya verildi.^【81】 Fahreddin Paşa Medine’nin savunmasından sorumlu tutulurken, Medine Muhafızlığına da emrindeki birliklerle Medine-Tebük arasındaki demiryolu hattının güvenliğini sağlama görevi verildi.^【82】 Hicaz Demiryolu’nun korunması daha sonra iki sorumluluk sahasına ayrıldı; Medine-Tebük kesimi Medine Muhafızlığına, Tebük’ün kuzeyinde kalan bölüm ise 1. Kuvve-i Mürettebe Komutanlığına bırakıldı.^【83】 Medine Muhafızlığı emrine verilen 42. Alay’ın 3. Piyade Taburu da Medine-Tebük arasındaki hattın korunmasında görevlendirildi.^【84】

İsyanın başlamasının ardından demiryolunun güvenliği için alınan tedbirler artırıldı. Fahreddin Paşa’nın ilk emirleri arasında savunması yetersiz istasyonların takviye edilmesi ve bu noktalarda yeterli miktarda yiyecek ile su bulundurulması yer aldı.^【85】 Kuzeyden gönderilen birliklerin Medine Muhafızlığının sorumluluk sahasına girdikten sonra bu komutanlığın emrine alınması da kararlaştırıldı.^【86】 Demiryolunun korunmasında piyade birliklerinin yanı sıra özel koruma birlikleri de görev yaptı; Fahreddin Paşa’nın emrinde bulunan kuvvetler arasında bir demiryolu taburu da bulunuyordu.^【87】

Demiryoluna yönelik saldırılar yoğunlaştıkça hattın korunması için daha fazla kuvvete ihtiyaç duyuldu. Fahreddin Paşa, terk edilen kesimlerdeki grupların demiryoluna saldırılarına karşı hattın ancak yeterli kuvvetle korunabileceğini bildirerek Medine ve demiryolunun savunması için gereken birlik miktarının artırılmasını istedi.^【88】 Bununla birlikte Hicaz Kuvve-i Seferiyesi mevcut kuvvetlerle görevini sürdürmek zorunda kaldı.^【89】

Şerif Hüseyin ile İngiliz yetkililer arasındaki temaslar I. Dünya Savaşı’ndan önce başlamış, savaş sırasında ise karşılıklı yazışmalarla devam etmişti; savaşın başlangıcından Haziran 1916’ya kadar Şerif Hüseyin ile Kahire’deki İngiliz yetkililer arasında beş mektuplaşma gerçekleşti.^【90】 Bu temasların ardından Haziran 1916’da Osmanlı yönetimine karşı silahlı isyan başladı.^【91】 Medine’deki ilk silahlı hareket 5 Haziran 1916’da Şerif Hüseyin’in oğulları Ali ve Faysal’ın kuvvetleri tarafından başlatıldı; Osmanlı askerî kayıtlarında Medine karakollarına yönelik ilk saldırılar 5-6 Haziran tarihlerine yerleştirilmektedir.^【92】 Mekke’deki açık silahlı saldırının başlangıç tarihi konusunda farklı tarihler bulunmaktadır; olayın başlangıcı 10 Haziran 1916 sabahı olarak da, 8-9 Haziran günleri olarak da tarihlendirilmiştir.^【93】 Medine’ye yönelik ilk harekât planında kuvvetlerin bir bölümünün demiryoluna saldırması, diğer bölümünün şehirdeki Osmanlı birliklerini meşgul etmesi, telgraf hatlarının kesilerek haberleşmenin engellenmesi ve Medâin-i Sâlih istasyonunun ele geçirilmesi öngörülüyordu.^【94】

İsyancı kuvvetler İngiltere’den maddi, lojistik ve silah desteği aldı; İngiliz istihbarat personeli de isyancı liderlere askerî danışmanlık yaptı.^【95】 İngiliz yönetimi isyan sırasında Şerif Hüseyin’e para, silah, cephane ve mühimmat sağlarken, demiryolunun tahribinde kullanılmak üzere dinamit de talep edilen malzemeler arasında yer aldı.^【96】 Demiryoluna yönelik sabotajlarda patlayıcı kullanımı 1917’de daha düzenli hâle geldi; Lawrence, 9 Mayıs 1917’de Vech’ten Hicaz Demiryolu yönüne hareket ederken yanında demiryolunun tahribi için altı deve yükü dinamit ve bölgedeki kabilelere dağıtılmak üzere 160 kilogram altın taşıyordu.^【97】 İngiliz askerî personelinin yanı sıra Fransız askerî personeli de bu faaliyetlerde yer aldı; Lawrence’ın Vadi Ays’a gidişine Fransız Astsubay Claude Proste eşlik ederken, aynı yıl Fransız Binbaşı P. C. Joyce karma bir sabotaj birliğine komuta etti.^【98】 Sabotajlar yalnız raylara yönelmedi; telgraf hatları, su tankları, istasyon binaları, vagonlar, lokomotifler, menfezler ve köprüler de çeşitli saldırılarda tahrip edildi.^【99】 Hattı yeniden işler duruma getirmek üzere gönderilen tamir birlikleri de saldırıya uğruyor ve onarım faaliyetleri engellenmeye çalışılıyordu.^【100】

Hicaz Demiryolu güzergâhı inşa edilirken maliyeti azaltmak amacıyla büyük köprülere duyulan ihtiyacın mümkün olduğunca sınırlı tutulması hedeflenmişti; bu nedenle hat üzerinde tahrip edilmesi hâlinde demiryolu trafiğini uzun süre aksatabilecek büyük köprülerin sayısı azdı. Sabotaj faaliyetlerinde bu sebeple raylar ve hat üzerindeki daha küçük tesisler de sürekli olarak hedef alındı.^【101】 Mart ve Nisan 1917’de gerçekleştirilen bir dizi saldırıda Bueir’de 60, Ebülnaim’de 25, İstablantar’da 15 ve Cedae’de 10 rayın dinamitle tahrip edildiği; başka saldırılarda su tanklarının, istasyon binalarının, vagonların, bir lokomotifin, bir menfezin ve dört gözlü bir kemer köprünün kullanılamaz hâle getirildiği bildirildi.^【102】 Hattın farklı noktalarının tekrar tekrar tahrip edilmesine ve onarımların kesintiye uğratılmasına rağmen Medine ile Şam arasındaki demiryolu bağlantısı 1917 sonuna gelindiğinde tamamen koparılamamıştı; uzun süreli kesintilere rağmen bağlantının Mart 1918 sonlarına kadar sürdürülebildiği belirtilmektedir.^【103】

^{Hicaz Demiryolu’nun 283. Kilometresinde Bulunan Köprü (}II. Abdülhamid Han Fotoğraf Albümleri⁾

Demiryoluna yönelik saldırılar 1917’de daha geniş bir alana yayıldı. Yarbay Newcombe komutasındaki Mısır Yıkım Birliği, 5-7 Temmuz 1917’de demiryoluna düzenlediği saldırıda hattın yaklaşık beş kilometrelik bölümünü tahrip etti.^【104】 Aynı yılın temmuz ve ağustos aylarında Fransız Binbaşı P. C. Joyce komutasındaki Mısır, Cezayir ve Hicazlı bedevilerden oluşan sabotaj birliği Toveira ile Media arasındaki kesimi tahrip ederek kullanılamaz hâle getirdi.^【105】 Saldırılar eylül ve ekim aylarında Tebük ile Medine arasındaki bölgede devam etti; buna rağmen yıl sonuna yaklaşılırken Medine-Şam demiryolu bağlantısı bütünüyle kesilememişti.^【106】 1917 ortalarında Medine’den Maan’a kadar uzanan demiryolu kesiminin korunmasında yirmi piyade taburu, üç atlı alay, dört seri ateşli batarya ve makineli tüfek bölükleri görev yapıyordu.^【107】 Bu kuvvetlerin uzun bir demiryolu güzergâhına dağıtılması, hattın korunmasını Hicaz’daki Osmanlı askerî teşkilatının sürekli görevlerinden biri hâline getirdi.^【108】

1917’de Wingate tarafından hazırlanan demiryolu harekât planından 1918 ortalarına kadar geçen dönemde düzenlenen saldırılarda 450’den fazla Osmanlı askeri hayatını kaybetti, 900’den fazlası esir düştü; ayrıca 25.000 sterlin değerinde altın, beş sahra topu, dört makineli tüfek, yaklaşık 1000 tüfek ile çeşitli miktarlarda cephane ve yiyecek ele geçirildi ve iki tren tamamen tahrip edildi.^【109】 1918’in başından itibaren demiryolunun tahribinde elektrikli mayınların da kullanılmaya başlanması, sabotajlarda başvurulan patlayıcı yöntemlerin çeşitlenmesine yol açtı.^【110】

Hicaz Demiryolu, Medine’de bulunan Osmanlı kuvvetlerinin Suriye ile ulaşımını sağlayan ve kuzeyden ikmal yapılmasına imkân veren temel bağlantıydı. Demiryolunun saldırılar sebebiyle sık sık kesintiye uğraması, Medine’deki birliklerin yanı sıra hat boyunca görev yapan birliklerin yiyecek, su ve diğer ihtiyaçlarının karşılanmasını giderek güçleştirdi. Demiryolu üzerindeki su kaynaklarının azlığı sebebiyle karakolların su ihtiyacının bir bölümü özel su vagonlarıyla karşılanıyor; su haftada bir kez dağıtılarak depolarda muhafaza ediliyordu. Hat boyunca bazı karakollarda yalnız yedi-sekiz askerin bulunması, bu askerlerin su ve yiyeceklerini taşımalarının yanı sıra karakol hizmetlerini de sürdürmelerini gerektiriyordu.^【111】 Sebze ve taze yiyecek teminindeki güçlükler özellikle demiryolu boyunca bulunan birliklerde iskorbüt ve diğer hastalıkların yayılmasına yol açtı.^【112】

Demiryolu bağlantısının devam ettirilebilmesi için saldırıya uğrayan kesimler mümkün olduğunca kısa sürede onarılıyor ve Medine ile kuzey arasındaki ulaşım sürdürülmeye çalışılıyordu. 1917’de ve 1918’in ilk aylarında yoğunlaşan saldırılara rağmen demiryolu 1918 baharına kadar aralıklarla işletilebildi.^【113】 Bununla birlikte Medine’ye ulaşan son trenin tarihi kaynaklarda farklı biçimlerde kaydedilmiştir. Bir kronolojide son trenin 8 Nisan 1918’de Medine’ye ulaştığı ve 10 Nisan’da şehirden ayrıldığı belirtilirken, başka bir kayıtta kuzeyden gelen son trenin 26 Mart’ta Medine’ye ulaştığı, yiyecek, giyecek, çeşitli eşya, mektup ve gazeteleri getirdikten sonra 28 Mart’ta şehirden ayrıldığı belirtilmektedir.^【114】 Bu kayıtlar birlikte değerlendirildiğinde Medine’nin kuzeyle düzenli demiryolu bağlantısının 1918 Martının sonu ile nisan ayının ilk günleri arasındaki gelişmeler sonucunda sona erdiği anlaşılmaktadır.^【115】

Demiryolu bağlantısının kesilmesi, Medine ve hat üzerindeki Osmanlı birliklerinin karşılaştığı iaşe güçlüklerini ağırlaştırdı. Mart 1918’de bir asker için günlük istihkak 350 gram un, 165 gram bulgur, 15 gram kavurma, 10 gram şeker, 3 gram zeytinyağı ve 1 gram çaydan oluşuyordu.^【116】 Haziran ayında günlük un miktarı 200 grama inerken istihkaka 325 gram hurma, 80 gram bulgur, 30 gram kuru et, 20 gram tuz ve 1 gram çay veriliyordu.^【117】 Un istihkakı ağustos ayında 100 grama, kasım ayında ise 80 grama kadar düştü.^【118】 Demiryolunun kapanmasından ve hattın yeniden açılması ümidinin ortadan kalkmasından sonraki dönemde günlük yiyeceğin kişi başına 80 gram peksimete kadar indirildiği de kaydedildi.^【119】 Açlığın şiddetlenmesi üzerine askerler, çekirge, yılan, ayı ve köpek gibi hayvanları, hatta hayvan leşlerini yemek zorunda kaldı.^【120】İaşe yetersizliğinin bu derece ağırlaşması ve taze sebze teminindeki güçlükler, askerlerin güçten düşmesine; sıtma, iskorbüt ve bağırsak hastalıkları gibi rahatsızlıkların yaygınlaşmasına neden oldu.^【121】 İaşe sıkıntısı yalnız askerleri değil, topçu ve süvari birlikleri ile taşıma hizmetlerinde kullanılan hayvanları da etkiledi; açlık sebebiyle hayvan kayıpları meydana geldi.^【122】

Demiryolunun korunması, uzun bir güzergâh boyunca önemli miktarda kuvvetin dağıtılmasını gerektiriyordu. İstasyonlar, köprüler, tüneller ve hat üzerindeki önemli tepeler manga veya takım büyüklüğündeki birliklerle korunuyor; bazı noktalarda makineli tüfek veya top bulunduruluyordu. Daha önemli istasyonlarda, özellikle su istasyonlarında, daha kuvvetli birlikler görevlendirilirken demiryolu taburunun unsurları da hattın çeşitli noktalarına dağıtılmıştı. Büyük bir saldırı veya tahribat meydana geldiğinde asker, demiryolu ve telgraf tamir malzemesi ile teknik personel taşıyan imdat ve tamir trenleri bölgeye gönderiliyordu.^【123】 Bu koruma ve onarım düzeni sayesinde saldırılarla tahrip edilen kesimlerin yeniden işletmeye açılması için sürekli çalışma yürütüldü.^【124】

Demiryoluna karşı izlenecek yöntem konusunda İngiliz tarafında aynı dönemde farklı yaklaşımlar da ortaya çıktı. Lawrence, Medine’nin isyancılar tarafından ele geçirilmemesini ve Hicaz Demiryolu’nun bütünüyle kesilmemesini, bunun yerine hatta sık sık saldırılar düzenlenerek Osmanlı kuvvetlerinin Medine ile demiryolunun korunmasına bağlanmasını savunuyordu.^【125】 Bu yaklaşımda Osmanlı birliklerinin uzun hattın savunması ve sürekli onarımıyla meşgul edilmesi, isyancı kuvvetlerin başka bölgelerde daha serbest hareket edebilmesiyle ilişkilendiriliyordu.^【126】 Buna karşılık Mısır’daki İngiliz kuvvetlerinin komutanı Sir Reginald Wingate, Haziran 1917’de demiryolunun bir daha tamir edilemeyecek biçimde tamamen kesilmesini amaçlayan yeni bir plan hazırladı.^【127】 Bu plan kapsamında Faysal, Abdullah, Ali ve Zeyd’in kuvvetleri ile İngiliz personelinin farklı demiryolu kesimlerinde eş zamanlı saldırılar düzenlemesi ve böylece onarım faaliyetlerinin engellenmesi öngörülüyordu.^【128】 Dolayısıyla hattı bütünüyle kesmeden Osmanlı kuvvetlerini meşgul etme düşüncesi Lawrence’ın yaklaşımını ifade ederken, 1917’de Wingate’in hazırladığı plan demiryolu bağlantısını kalıcı biçimde koparmayı hedefliyordu.^【129】

1918 sonbaharında Filistin ve Suriye cephelerindeki Osmanlı geri çekilişi Hicaz Demiryolu’nun kuzey kesimlerini de etkiledi. Der‘a 26 Eylül 1918’de, Şam ise İngiliz ve Arap kuvvetlerinin ilerleyişi sonucunda 1 Ekim 1918’de Osmanlı denetiminden çıktı.^【130】 Şam’ın düşmesinin ardından Maan’ın kuzeyindeki Hicaz Demiryolu kesimi tamamen karşı tarafın eline geçti ve Hicaz’ın İstanbul ile bağlantısı kesildi.^【131】 Medine bölgesindeki kuvvetlerin ikmali 1917 yazından itibaren ciddi biçimde aksamıştı; kuzeydeki demiryolu kesimlerinin kaybedilmesi bu bağlantının yeniden kurulmasını imkânsız hâle getirdi.^【132】

Osmanlı Devleti’nin 30 Ekim 1918’de imzaladığı Mondros Mütarekesi’nin 16. maddesi, Hicaz, Asir, Yemen, Suriye ve Irak’taki Osmanlı garnizonlarının en yakın İtilaf komutanlığına teslim edilmesini öngörüyordu.^【133】 Fahreddin Paşa ise Medine’nin tahliye ve teslimi için padişahın iradesini gerekli gördüğünden mütarekenin ardından şehri hemen boşaltmadı.^【134】 Aralık ayı boyunca Medine ve demiryolu bölgesinde bekleyiş sürerken, 31 Aralık 1918’de 58. Tümen Komutanlığına demiryolu bölgesinin tahliye edilmesi emri verildi.^【135】 Tahliye hazırlıklarına 4 Ocak 1919’da başlandı ve 8 Ocak’tan itibaren demiryolu boyunca bulunan birliklerin trenlerle Medine yönünde toplanmasına geçildi.^【136】 Kuzeydeki Zümrüt, Hedye, Bir-i Cedid, Toyre, Müderric ve diğer demiryolu kesimlerindeki birlikler kademeli olarak güneye taşındı; 58. Tümen bölgesinin tahliyesinde toplam 82 vagon kullanıldı.^【137】 Böylece demiryolu üzerindeki askerî birlik ve malzemenin boşaltılması, Medine’nin tesliminden önce başlayan ve teslim sürecinde devam eden ayrı bir harekât olarak yürütüldü.

Medine’nin teslim şartlarını belirlemek amacıyla 5 Ocak 1919’da Albay Ali Necip Bey başkanlığındaki bir heyet Bir Derviş’e gönderildi ve görüşmeler sonucunda 7 Ocak’ta şehrin boşaltılmasına ilişkin anlaşmaya varıldı.^【138】 Teslim sürecinin günlerine ilişkin kronolojide ise bazı farklılıklar bulunmaktadır. Fahreddin Paşa’nın 9 Ocak 1919’da Şerif Hüseyin’in oğlu Abdullah tarafından teslim alındığı ve 10 Ocak’ta onunla birlikte Bir Derviş’e ulaştığı bilgisi yanında, Bir-i Derviş’e varışını 12 Ocak akşamına yerleştiren bir kayıt da bulunmaktadır.^【139】 Fahreddin Paşa’nın Medine’den çıkışı 10 Ocak olarak da verilmektedir.^【140】 Şehrin teslim ve işgal tarihi, 7 Ocak’ta yapılan anlaşmada 13 Ocak olarak belirlenmişti; 13 Ocak 1919’da Şerif Hüseyin’in oğlu Abdullah Medine’ye girdi.^【141】 Bu tarihle birlikte Medine’deki Osmanlı askerî ve idarî denetimi sona ererken, demiryolu boyunca kalan birliklerin ve askerî malzemenin tahliyesi bir süre daha devam etti.

I. Dünya Savaşı’nın ardından Hicaz Demiryolu farklı siyasî sınırlar içinde kalan dört bölüme ayrıldı. Hayfa-Semah hattı Filistin’de, Müdevvere-Medine hattı önce Hicaz Hâşimî Krallığı sınırları içinde, daha sonra Suudi Arabistan’da kaldı.^【142】 Şam-Der‘a ve Der‘a-Semah kesimleri Suriye’de, Der‘a-Müdevvere kesimi ise Ürdün sınırları içinde yer aldı.^【143】 Böylece Osmanlı döneminde aynı idare altında bulunan Hicaz Demiryolu, savaş sonrasında farklı siyasî ve idarî birimlerin sınırları içinde kalan hat parçalarına ayrılmış oldu.

Suriye, Ürdün ve Filistin’de kalan demiryolu kesimleri İngiliz ve Fransız mandası altındaki hükümetler tarafından idare edildi.^【144】 Hattın farklı yönetimler arasında bölünmüş olması, Şam’dan Medine’ye ve Hayfa’ya uzanan demiryolunun Osmanlı dönemindeki idarî bütünlüğünün sona ermesi anlamına geliyordu.^【145】

1948’de Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye, Hicaz Demiryolu’nun yeniden yapımını görüşmek üzere ortak bir komite oluşturdu.^【146】 Ancak Arap-İsrail anlaşmazlığı nedeniyle Der‘a-Hayfa kesimi kapandı.^【147】 Daha sonra İngiliz hükümeti hattın tamirini üstlendi; ancak bu girişim 1967 Arap-İsrail Savaşı nedeniyle gerçekleştirilemedi.^【148】

Buna rağmen Hicaz Demiryolu’nun Suriye ve Ürdün sınırları içinde kalan bazı kesimlerinde yolcu ve eşya taşımacılığı devam etti.^【149】 Ürdün’de 1975 yılında fosfat taşımacılığını Kızıldeniz kıyısındaki Akabe Limanı’na ulaştırmak amacıyla yeni bir demiryolu hattı inşa edildi.^【150】 Suudi Arabistan sınırları içinde kalan eski Hicaz Demiryolu kesimi ise işletme dışı kaldı ve buradaki istasyonlar kullanılmaz duruma geldi.^【151】

Türkiye ile Suriye arasındaki demiryolu bağlantısında sonraki yıllarda yeniden yolcu taşımacılığı yapıldı; 2009-2010 yıllarında Türkiye’den Suriye’ye yolcu trenleri işletildi.^【152】 Daha sonraki dönemde bu bağlantının sürekliliği ortadan kalktı; 2025’te yapılan incelemelerde demiryolu bütünlüğünün yeniden Şam’a kadar sağlanması için mevcut altyapının durumunun belirlenmesi ve onarılması gerektiği ifade edildi.^【153】 2025’te Türkiye, Suriye ve Ürdün arasında yürütülen teknik görüşmelerde Hicaz Demiryolu’nun yeniden işletilmesine yönelik altyapı çalışmalarının ele alınması konusunda mutabakata varıldı.^【154】 2026’da ise Şam’dan Türkiye yönüne mevcut bir demiryolu bağlantısının bulunmadığı ve Şam’dan Ürdün yönüne uzanan hattın Suriye sınırları içindeki bölümünde ciddi eksiklikler bulunduğu belirtildi.^【155】

2025 yılında Türkiye, Suriye ve Ürdün arasında Hicaz Demiryolu hattının yeniden işler hâle getirilmesine yönelik teknik görüşmeler yürütüldü. 11 Eylül 2025’te Amman’da düzenlenen Türkiye-Suriye-Ürdün Ulaştırma Bakanlıkları Teknik Toplantısı’nda, Suriye Hicaz Demiryolları’nın eksik 30 kilometrelik üstyapısının Türkiye’nin desteğiyle tamamlanması konusunda mutabakata varıldı.^【156】 Ürdün tarafının, elindeki Hicaz Demiryolu lokomotiflerinin bakım, onarım ve işletilmesine ilişkin teknik imkânları araştırması ve bu lokomotiflerin Şam’a kadar işletilme imkânını incelemesi öngörüldü. Aynı toplantıda kara yolu, demiryolu ve ulaştırma koridorları alanlarında üçlü teknik çalışma gruplarının oluşturulması üzerinde uzlaşıldı. Belirlenen hedeflerin uygulanmasına yönelik eylem planı taslağının Türkiye tarafından hazırlanarak Suriye ve Ürdün ile paylaşılması ve bakanlar düzeyindeki toplantıya kadar son hâline getirilmesi kararlaştırıldı.^【157】

Akabe Limanı da üç ülke arasındaki ulaştırma görüşmelerinin bağlantısallık başlıklarından biri oldu. Akabe Limanı başta olmak üzere Suriye ve Ürdün’ün Türkiye üzerinden uluslararası ulaştırma koridorlarına erişiminin geliştirilmesi amacıyla ortak teknik çalışmalar yürütülmesi kararlaştırıldı.^【158】 Aynı çerçevede Türkiye’nin Akabe Limanı üzerinden Kızıldeniz’e bağlantısallığının artırılması da ele alındı.^【159】

2026’da yapılan açıklamalarda tarihî Hicaz Demiryolu’nun bazı kesimlerinin yeniden kullanılması ile yeni bir demiryolu hattının inşası birbirinden ayrılarak ele alındı. Şam ile Ürdün arasındaki eski Hicaz Demiryolu kesiminin mevcut hâliyle korunarak kültür ve turizm amaçlı bir demiryolu olarak değerlendirilmesi, buna paralel olarak yeni bir “modern Hicaz Demir Yolu”nun inşa edilmesi planlandı. Şam’dan Türkiye yönüne doğrudan bir demiryolu hattının bulunmadığı, Şam-Ürdün hattının Suriye sınırları içindeki bölümünde ise tamamlanması gereken ciddi eksiklikler olduğu belirtildi. Bu eksikliklerin giderilmesine yönelik teknik değerlendirmelerin Türkiye, Suriye ve Ürdün temsilcilerinin oluşturacağı komisyon bünyesinde sürdürülmesi, proje kararlarının 2026 içinde alınması ve inşaata sonraki yıl başlanması hedeflendi.^【160】

Modern Hicaz Demiryolu için 2026’da açıklanan güzergâh tasarısında, ilk aşamada Türkiye’den Halep’e demiryolu bağlantısının kurulması ve buradan Halep-Şam-Ürdün ekseninin kullanılması öngörüldü. Projenin Türkiye, Suriye ve Ürdün arasındaki bölümüne ilişkin iş birliği 7 Nisan 2026’da Amman’da imzalanan üçlü ulaştırma mutabakatıyla daha ileri bir aşamaya taşındı; demiryolu dâhil ulaştırma altyapılarının geliştirilmesi, teknik standartların uyumlaştırılması ve ulaştırma koridorlarının koordinasyonu bu iş birliğinin kapsamına alındı.^【161】 Türkiye, Suriye ve Ürdün arasındaki yeni demiryolu bağlantısının inşasına 2027’de başlanması hedeflenirken, hattın daha sonra Suudi Arabistan ve Umman yönünde uzatılması planlandı.^【162】

Suudi Arabistan yönündeki çalışmalar 2026 baharında somutlaştı. Nisan ayında Suudi Arabistan ile Türkiye’yi Ürdün ve Suriye üzerinden birbirine bağlayacak demiryolu hattına ilişkin ortak fizibilite çalışmalarının sürdüğü ve bu çalışmaların 2026 sonundan önce tamamlanmasının beklendiği açıklandı.^【163】 9 Haziran 2026’da Türkiye ile Suudi Arabistan arasında “Demiryolu Sektörü Alanında İşbirliğine İlişkin Mutabakat Zaptı” ile “Lojistik Hizmetleri Alanında İş Birliğine İlişkin Mutabakat Zaptı” imzalandı.^【164】 Demiryolu alanındaki mutabakat; teknik şartnameler, demiryolu teknolojileri, sinyalizasyon ve haberleşme sistemleri, dijitalleşme, mühendislik ve altyapı uygulamaları, emniyet, araştırma-geliştirme ve bilgi paylaşımı gibi alanlarda ortak çalışmalar yürütülmesini kapsadı.^【165】 Temmuz 2026’ya gelindiğinde Türkiye-Suudi Arabistan demiryolu iş birliği, Türkiye-Suriye-Ürdün hattının Suudi Arabistan yönünde genişletilmesine yönelik bölgesel ulaştırma çalışmalarının bir parçası olarak ele alınmaya devam ediyordu.

Projenin daha ileri aşamasında güzergâhın Suudi Arabistan’dan Umman’a kadar uzatılması hedeflendi.^【166】 Haziran 2026’da açıklanan tasarıda, Türkiye-Halep-Şam-Ürdün hattının Suudi Arabistan üzerinden Umman’a ulaştırılması ve böylece demiryolu bağlantısının Hint Okyanusu’na çıkarılması öngörüldü.^【167】 Bu güzergâh aynı zamanda Hürmüz Boğazı’na alternatif oluşturabilecek bir kara ulaşım ve yük koridoru düşüncesiyle ilişkilendirildi.^【168】 Ağustos 2026 itibarıyla Umman’a kadar uzanan bu bölüm tamamlanmış bir demiryolu hattı değil, modern Hicaz Demiryolu projesinin ileri aşamalarına ilişkin hedef niteliğindeydi.^【169】

Umman’ın projeye dâhil edilmesi, tarihî Hicaz Demiryolu güzergâhının yeniden işletilmesinin ötesinde, Arap Yarımadası’ndaki mevcut ve planlanan demiryolu ağlarıyla daha geniş bir bağlantının kurulması düşüncesini içerdi.^【170】 Umman’da henüz işletmeye açılmış ulusal ölçekli bir demiryolu ağı bulunmamakla birlikte, Umman ile Birleşik Arap Emirlikleri arasında Hafeet Rail adıyla ortak bir demiryolu projesinin yapımı sürmektedir.^【171】 Toplam 238 kilometre uzunluğundaki Hafeet Rail’in Sohar Limanı’nı Birleşik Arap Emirlikleri’nin ulusal demiryolu ağına bağlaması ve hem yük hem de yolcu taşımacılığında kullanılması planlanmaktadır.^【172】 İnşaat çalışmalarının başlamış olduğu projede tünel, köprü ve diğer altyapı çalışmaları yürütülürken işletmeye alınacağı kesin tarih henüz belirlenmemiştir.^【173】 Hafeet Rail ile modern Hicaz Demiryolu arasında doğrudan bir bağlantının kurulması ise Ağustos 2026 itibarıyla gerçekleştirilmiş bir proje değil, Umman’ın gelecekteki bölgesel demiryolu bağlantıları kapsamında değerlendirilen bir seçenektir.^【174】

Modern Hicaz Demiryolu’nun temel kullanım alanlarından biri yük taşımacılığı olarak belirlendi; hattın Türkiye ile Körfez ülkeleri arasındaki ticaret ve lojistik akışına hizmet etmesi hedeflendi. Bunun yanında yolcu taşımacılığı ile hac, umre ve kültür turizmine yönelik seferler de projenin öngörülen kullanım alanları arasında yer aldı. Tarihî Şam-Amman kesiminin kültür ve turizm amaçlı yeniden değerlendirilmesi düşünülürken, yeni hat Türkiye’den Suriye ve Ürdün üzerinden Suudi Arabistan’a, daha ileri aşamada ise Umman’a ulaşacak yeni bir bölgesel demiryolu koridoru olarak tasarlandı.^【175】 Ağustos 2026 itibarıyla proje; üçlü ve ikili ulaştırma anlaşmaları, fizibilite çalışmaları ve teknik iş birliği çerçevesinde ilerlemekte, Türkiye-Suriye-Ürdün kesimindeki inşa çalışmalarına ise 2027’de başlanması hedeflenmektedir.^【176】