"Devrim Arabası", Türkiye'nin ilk yerli otomobil üretim girişimidir ve Türk sanayii tarihinde önemli bir yer tutmaktadır. 1960'ların başında Türkiye'nin sanayileşme çabaları çerçevesinde, yerli otomobil üretimi fikri gündeme gelmiş ve bu proje büyük bir toplumsal ve siyasal yankı uyandırmıştır. Devrim Arabası, sadece bir otomobil üretme girişimi değil, aynı zamanda Türkiye'nin ekonomik bağımsızlık hedefiyle ilişkilendirilen sembolik bir projedir. Hem teknik hem de politik engellerle karşılaşan bu proje, nihayetinde istenilen başarıyı elde edememiş ancak Türk otomotiv sanayiinin gelişiminde önemli bir kilometre taşı olarak hafızalarda yer etmiştir.

^{Devrim Arabaları (Kaynak: Devrim Arabaları Müzesi)}

Projenin Başlangıcı

Devrim Arabası projesinin başlangıcı, dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'in 1961 yılı başlarında, Türkiye’nin yerli otomobil üretme hedefini gündeme getirmesiyle atılmıştır. O dönemde Türkiye, sanayileşme yolunda büyük adımlar atmayı hedeflemekteydi. Bu bağlamda, yerli otomobil üretme girişimi, sadece bir sanayi projesi değil, aynı zamanda ülkenin ekonomik bağımsızlık hedefiyle de doğrudan ilişkilendirilen önemli bir adımdı.

Cumhurbaşkanı Gürsel’in bu projeyi kamuoyuna duyurmasının ardından, Türkiye’de otomobil üretme fikri hızla yayılmaya başlamıştı. Yerli otomobil üretme girişiminin ilk somut adımları, 1961 yılı Ocak ayında İstanbul'da bir araya gelen 9 sanayi firmasının oluşturduğu “Türkiye Makine Motorlu Vasıta ve Yardımcı Sanayi Birliği” ile atılmıştır. Bu birlik, yerli otomobil üretimi için gerekli görüşmeleri yapmış ve devlet yetkilileriyle temaslar kurmuştu. Birlik, aynı zamanda sanayiciler, mühendisler, akademisyenler ve ticaret odalarıyla da sürekli iletişimde kalarak projeye destek sağlamaya çalıştı.

Projenin en önemli itici gücü, dönemin devlet yetkililerinin desteğiyle şekillendi. Bu süreçte, dönemin başbakanı, Cumhurbaşkanı Gürsel ve sanayi bakanının aktif katkıları, yerli otomobil üretim sürecinin hızlanmasına zemin hazırladı. Resmi bir kararnameyle, Türkiye’de otomobil üretiminin mümkün olup olmadığına dair araştırmalar başlatıldı ve yerli otomobilin prototipinin üretimi için çalışmalar hızlandırıldı.

1961 yılında kurulan bu birlik, Türkiye’nin otomobil üretme hedefi için hükümetle çeşitli toplantılar yaptı, devletin bu projeye verdiği destekle ülke çapında da büyük bir heyecan oluştu. Yine 1961 yılının Mart ayında, Türkiye’nin yerli otomobil üretmesi yönünde yapılan ilk değerlendirmeler sonucunda, Sanayi Bakanı, Avrupa’daki otomobil üretim tesislerini incelemek üzere bir ekip göndermeyi önerdi. Bu ekibin incelemeleri sonucunda, yerli otomobil üretme kararı kesinleşmişti. Aynı yıl içerisinde yerli otomobil üretim süreci fiilen başlamış oldu.

Devrim Arabası'nın Üretimi ve Teknik Detaylar

Devrim Arabası’nın üretim süreci, Türkiye’nin sanayileşme hedefleri doğrultusunda büyük bir heyecanla başlamış, ancak projede birçok zorlukla karşılaşılmıştır. İlk yerli otomobil prototipi, 1961 yılının yaz aylarında Eskişehir’deki TCDD’ye ait Cer Atölyesi’nde üretilmeye başlanmıştır. Üretim için gerekli olan altyapı, atölyelerin teknik donanımı ve mühendislik kapasitesi göz önünde bulundurulduğunda, Türkiye için oldukça iddialı bir adım atılmıştır.

^{Eskişehir, Cer Atölyesi (Kaynak: TÜRASAŞ)}

Üretim Süreci

Devrim Arabası'nın üretimi için belirlenen zaman çerçevesi oldukça kısa tutulmuştu. Türk mühendisleri ve teknisyenleri, sınırlı zaman içinde otomobilin tasarımını tamamlayarak, prototipin üretimine 120 gün gibi kısa bir süre içinde başladılar. Proje, Türk mühendisliğinin potansiyelini ortaya koyan önemli bir örnek olarak, büyük bir toplumsal beklenti yarattı. Ancak, üretim sürecinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri, Türk mühendislerinin otomobil üretimi konusunda yeterli tecrübeye sahip olmamalarıydı. Otomobilin tüm bileşenlerinin Türkiye’de üretilmesi gerekiyordu. Bununla birlikte, motor tasarımı ve üretimi, dönemin mühendislik bilgi birikimiyle sınırlıydı. Motor parçalarının, otomobilin diğer parçalarıyla uyumlu bir şekilde üretilebilmesi büyük bir zorluk teşkil etti.

^{Devrim Arabası (Kaynak: Dervim Arabası)}

Teknik Özellikler ve Malzeme Seçimi

Devrim Arabası’nın motoru, yerli üretim olmasına rağmen, bazı teknik eksiklikler içeriyordu. Otomobilin üretiminde kullanılan malzemeler, yerli ve ithal bileşenlerin karışımıydı. Motorun %80’i yerli malzemelerle üretilse de, bazı motor parçaları ve teknolojik altyapılar, Türkiye’nin o dönemdeki sanayi kapasitesinin ilerisindeydi. Otomobilin şasi ve gövdesi tamamen yerli üretimle yapılmıştı. Fakat motor, motor parçaları ve bazı diğer bileşenlerde dışa bağımlılık söz konusuydu.

Tasarımdaki Yenilikler ve Zorluklar

Devrim Arabası’nın tasarımı, dönemin Türk mühendislerinin ve tasarımcılarının kolektif bir çabasıyla oluşturulmuştu. Ancak, prototipin üretiminde karşılaşılan teknik zorluklar ve yüksek maliyetler, tasarımın tam anlamıyla hedeflenen şekilde hayata geçirilmesini engelledi. Otomobilin estetik açıdan da zamanın modern anlayışına uygun bir şekilde tasarlandığı söylenebilir. Ancak, tasarımın işlevsel açıdan eksik kaldığı ve proje sürecinin hızlandırılması gerektiği de gözlemlenmiştir.

Proje için 1.400.000 TL'lik bir ödenek ayrılmıştır. Otomobilin temel tasarımı, 4-5 kişilik ve 1000-1100 kilogram ağırlığında bir araç olarak belirlenmişti. Aracın karoserinin alçıdan yapılan modelleriyle kalıpları oluşturuldu ve bu kalıplarla beton bloklara çekilen sac bölümleriyle otomobilin gövdesi yapıldı. Motor ve şanzıman gibi bazı parçalar, Sivas ve Ankara’daki TCDD fabrikalarında üretildi. Mühendisler gece gündüz demeden, hatta atölyede kısa süreli uyku molaları vererek çalışmaya devam etti. Ekim ayı ortalarına doğru ilk araç tamamlandı ve deneme sürüşlerine başlandı.

Devrim Arabaları'nın Ankara’ya Ulaşması ve Talihsizlik

29 Ekim 1961’de, Devrim Arabası'nın son derece heyecan verici bir şekilde Cumhuriyet Bayramı törenine katılması planlanmıştı. Arabalar, Eskişehir'den sabahın erken saatlerinde yola çıktı. Bu önemli günde, arabaları taşıyan trenin hareketiyle birlikte, motorize trafik ekiplerinin eskortluğunda, arabaların yakıt ihtiyacı bilinmeden yola çıkılması önemli bir aksiliği de beraberinde getirdi.

İlk arabaya yapılan yakıt ikmali, sadece bir otomobilin ihtiyaç duyduğu kadar benzin sağladı. İkinci arabaya sıra geldiğinde ise, Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in bindiği arabaya yakıt yetmedi ve araç sadece 100 metre gidebildi. Bunun üzerine Cumhurbaşkanı Gürsel, ünlü sözünü söyledi: "Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama Doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz."

^{Cumhuriyet Törenine Katılan Devrim Arabası (Kaynak: Devrim Arabası)}

Toplumsal ve Medyadaki Yankıları

Devrim Arabası, basında büyük yankı uyandırmış, ancak genel olarak projeye karşı iki farklı tutum sergilenmiştir. Bazı gazeteler, Devrim Arabası’nı Türk sanayisinin bir zaferi olarak görüp projeyi desteklerken, bazıları da projenin teknik eksikliklerine, maliyetine ve üretim süreçlerinin yetersizliğine dikkat çekmişlerdir. Özellikle, otomobilin motoru ve diğer bazı parçalarının yerli üretimle tam anlamıyla yapılmamış olması, bazı gazetelerde olumsuz bir şekilde gündeme getirilmiştir. Gazeteler, genellikle projenin başarıya ulaşamayacağını savunmuş, bu tür projelerin Türkiye’nin mevcut ekonomik ve teknolojik altyapısına uygun olmadığı yönünde eleştirilerde bulunmuşlardır.

Öte yandan, bazı gazetelerde ve kamuoyunda yerli otomobile duyulan ilgiyi artıran, projeye olan desteği teşvik eden haberler de yer almıştır. Dönemin devlet başkanı Cemal Gürsel’in "Türkiye’de otomobil yapılabilir" açıklamaları, projeye olan inancı pekiştirmiştir. Ancak, projede karşılaşılan zorluklar ve finansal engeller, toplumun bu projeye olan ilgisini sınırlı tutmuştur.

^{30 Ekim 1931 Vatan Gazetesi Küpürü (Kaynak: Devrim Arabası)}

Devrim Arabaları

Gecekondu

Devrim Arabası'nın ilk prototipi olarak üretilen ve 56 beygir gücünde motora sahip olan Gecekondu, başlangıçta malzeme ve altyapı yetersizlikleri nedeniyle birçok eksiklik barındırıyordu. Bu nedenle, projede büyük bir çaba gösterilerek beklenmedik bir zamanda ortaya çıkabilen bu otomobile "Gecekondu" adı verilmiştir. Adı, hem bu zorlukların hem de tamamlanması gereken eksikliklerin bir simgesi olarak kalmıştır.

Mavi Boncuk

Gecekondu ile aynı motor gücüne sahip olan Mavi Boncuk, dış görünüşüyle dikkat çeken bir araçtır. Otomobilin açık mavi renkte olması, adının "Mavi Boncuk" olmasına yol açmıştır. Bu renk, Eskişehir Demiryolu Fabrikaları Müdürü Mustafa Ersoy ve Şasi Gövde Teknik Grubu'ndan yüksek mühendis Hamit İşeri tarafından seçilmiştir. Mavi Boncuk, tasarımındaki zarafetiyle, dönemin teknolojik yetersizliklerine rağmen başarılı bir şekilde tamamlanmış bir araç olarak öne çıkmıştır.

Siyah Devrim

60 beygir gücünde motoru ile üretilen Siyah Devrim, projenin resmiyetini simgeleyen bir araçtır. Bu araç, Ankara Motor Fabrikası'nın motor ve şanzıman işlerinde yardımcı olduğu bir modeldir. Siyah renkli olan bu araç, başlangıçta makam aracı olarak kullanılmak üzere tasarlanmıştı. Siyah Devrim, projenin prestijli bir örneği olarak üretildi ve zaman içinde Devrim Arabaları'nın en önemli sembollerinden biri haline geldi.

Bej Devrim

Bej renkli Devrim, 65 beygir gücünde motoru ile dikkat çeker. Ankara Motor Fabrikası tarafından motoru takılan, Eskişehir Fabrikası tarafından ise diğer kısımları tamamlanan bu araç, 4 yerli araçtan geriye kalan tek örnek olarak tarihe geçmiştir. Bugün, Bej Devrim, 2018 yılından itibaren TÜRASAŞ Devrim Arabaları Müzesi’nde sergilenmektedir. Hem yerli hem de yabancı turistlerin yoğun ilgi gösterdiği Bej Devrim, sadece yapılışıyla değil, aynı zamanda hala çalışır durumda olmasıyla da büyük dikkat çekmektedir.

Projede Yer Alan Kişiler

^{Projede Yer Alan Personller (Kaynak: Devrim Arabası)}

Teknik Ekip - Yönetim Grubu

1. TCDD Genel Müdür Yardımcısı Y. Müh. Emin Bozoğlu
2. TCDD Fabrikalar Dairesi Başkanı Y. Müh. Orhan Alp
3. TCDD Cer Dairesi Başkanı Y. Müh. Hakkı Tomsu
4. TCDD Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Y. Müh. Nurettin Erguvanlı
5. Eskişehir Demiryolu Fabrikası Müdürü Y. Müh. Mustafa Ersoy
6. Adapazarı Demiryolu Fabrikası Müdürü Y. Müh. Celal Taner
7. Ankara Demiryolu Fabrikası Y. Müh. Mehmet Nöker
8. TCDD Genel Müdürlük Müşaviri Y. Müh. Hüsnü Kayaoğlu
9. TCDD Genel Müdürlük Müşaviri Y. Müh. Necati Peköz

Teknik Ekip - Yönetim Grubu

1. Y. Müh. Tayfun Gültekin
2. Y. Müh. Gültekin Sabuncuoğlu
3. Y. Müh. Salih Kayasağın
4. Y. Müh. Kemal Serdaroğlu
5. Y. Müh. Şecaattin Sevgen
6. Y. Müh. Kemalettin Vardar
7. Y. Müh. Şahin Karadağ

Döküm İşleri

1. Metalurjist İsmail Sıdal

Satın Alma - Maliyet Hesapları

1. Y. Müh. Yavuz Yücel

Tasarım Grubu

1. Y. Müh. Nurettin Erguvan
2. Y. Müh. Ercan Türer
3. Y. Mimar Kemal Elagöz

Karoser Grubu

1. Mak. Müh. Celal Taner
2. Y. Müh. Faruk Akyol
3. Y. Müh. Samim Özgür
4. Y. Müh. Salih Kaya Sağın
5. Y. Müh. Hamdi Tahıllıoğlu
6. Y. Müh. Ferdi Mertcan Keskin

Süspansiyon ve Fren Grubu

1. Mak. Müh. Hamit İşeri
2. Y. Müh. İsmet Özkan
3. Y. Müh. Mustafa Seyrek

Elektrik Donanımı

1. Y. Müh. Hasan Dinçer
2. Latif Dinçer

Kaynak Grubu

1. Mak. Müh. Halil Gedik