MH370, Malezya Havayolları tarafından işletilen Boeing 777-200ER tipi 9M-MRO tescilli uçağın 8 Mart 2014 tarihinde Kuala Lumpur–Pekin seferini icra ederken kaybolan tarifeli yolcu uçağıdır. Kalkıştan yaklaşık otuz sekiz dakika sonra uçakla iletişimin kesilmesi, transponder’ın devre dışı kalması ve uçağın radar ekranlarından kaybolması, modern havacılık tarihinin en kapsamlı ve sonuçsuz arama çalışmalarından birinin yürütülmesine yol açmış; buna rağmen uçağın ana gövdesi bulunamamıştır.

Kayboluş Süreci

Kalkış ve İlk Temaslar

Uçak, yerel saatle 00.41’de Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı’ndan havalanmıştır. Tırmanışın ardından sırasıyla FL180 ve FL350 uçuş seviyeleri için izin verilmiştir. Uçağın ACARS sistemi üzerinden gönderilen son otomatik veri iletimi 01.07’de, hava trafik kontrolü ile yapılan son radyo teması ise 01.19’da kaydedilmiştir. Bu temas sırasında kokpitten “Good night Malaysian Three Seven Zero” ifadesi aktarılmıştır.

Transponder’ın Susması ve Radar İzleri

Uçağın transponder’ı 01.21’de devre dışı kalmış ve uçak sivil radar ekranlarından kaybolmuştur. Buna karşın Malezya askeri radar sistemi, uçağı bir süre daha birincil radar üzerinden izlemeye devam etmiştir. Radar verileri, uçağın:

• IGARI noktasında kaybolduğunu,
• Kısa süre sonra sağa doğru hafif bir dönüş yaptığını,
• Ardından sola keskin bir dönüşle Malay Yarımadası’na yöneldiğini,
• 01.52’de Penang Adası’nın güneyinden geçtiğini,
• 02.03’e kadar Pulau Perak çevresinde izlendiğini,
• 02.22’de MEKAR yakınlarında radar kapsama alanından çıktığını göstermektedir.

Bu rota, uçuş planıyla uyumlu değildir ve uçağın batıya doğru beklenmedik bir sapma gerçekleştirdiğini ortaya koymaktadır.

Cep Telefonu Sinyali

Bir GSM operatörü, 01.52’de uçağın yardımcı pilotuna ait cep telefonundan kısa süreli bir “açık hat sinyali” tespit etmiş; ancak bu durum anlamlı bir haberleşmenin gerçekleştiğine işaret etmemektedir.

Uydu İletişimi ve El Sıkışmaları

Uçağın kaybolmasından sonra Inmarsat uydu verileri incelenmiştir. Buna göre uçağın ACARS sistemi devre dışı olmasına karşın 02.25’te uydu sistemine yeniden giriş (log-on) girişimi tespit edilmiştir. Bu girişimi takiben saatlik otomatik “el sıkışması” (handshake) süreçleri meydana gelmiştir.

Toplam yedi el sıkışması kaydedilmiş; son el sıkışması 08.19’da gerçekleşmiştir. Uydu 09.15’e kadar üç kez bağlantı kurmayı denemiş, ancak uçak tarafından yanıt alınamamıştır. Uydudan elde edilen BTO ve BFO verileri, uçağın muhtemel konumunu içeren yedi yay (arc) oluşturmuş ve uçağın büyük olasılıkla Güney Hint Okyanusu yönünde seyrettiğini göstermiştir.

Arama Çalışmaları

2014–2017 Dönemi Aramaları

Uçağın kaybolmasının ardından ilk aramalar Güneydoğu Asya bölgesinde yürütülmüş, ancak sonuç alınamamıştır. 17 Mart 2014 tarihinden itibaren aramalar Avustralya’nın koordinasyonunda Güney Hint Okyanusu’nda yoğunlaştırılmıştır. Yüksek çözünürlüklü sonarlarla toplam 120.000 km² deniz tabanı taranmış; ancak uçak bulunamamış ve çalışmalar 17 Ocak 2017 tarihinde durdurulmuştur.

Bulunan Enkaz Parçaları

Uçağın ana gövdesine ulaşılamamış olmakla birlikte, Hint Okyanusu’nun batı kıyılarında halka tarafından bulunan çeşitli parçalar MH370 ile ilişkilendirilmiştir.

Kesin Olarak MH370’e Ait Parçalar

• Sağ kanat flaperonu — Réunion Adası (Temmuz 2015)
• Sol kanat dış flap arka kenarı — Mauritius (Mayıs 2016)
• Sağ kanat dış flap — Tanzanya (Haziran 2016)

“Neredeyse Kesin” Olarak Değerlendirilen Parçalar

• Flap track fairing — Mozambik (Aralık 2015)
• Sağ yatay stabilizatör paneli — Mozambik (Şubat 2016)
• Motor burun kaplama segmenti — Güney Afrika (Mart 2016)
• Kabin closet paneli — Mauritius (Mart 2016)
• Kabin iç paneli — Madagaskar (Haziran 2016)

Bu parçaların sürüklenme analizleri, uçağın Güney Hint Okyanusu’nda sona ermiş olma ihtimalini güçlendirmiştir.

İkinci Arama Operasyonu (2018)

Malezya hükümeti, Ocean Infinity şirketiyle “bulunursa ödeme” esasına dayanan bir anlaşma yaparak aramaları yeniden başlatmıştır. Sekiz otonom sualtı aracıyla gerçekleştirilen bu çalışma 29 Mayıs 2018 tarihinde herhangi bir sonuca ulaşılmaksızın sona ermiştir.

2018 Tarihli Resmî Rapor

31 Temmuz 2018 tarihinde yayımlanan nihai rapor, uçağın rotadan sapma nedeninin belirlenemediğini, mürettebat, bakım kayıtları veya uçak sistemlerinde kayboluşla doğrudan ilişkilendirilebilecek bir bulguya rastlanmadığını belirtmiştir. Rapor ayrıca askeri radar verilerindeki bazı hız ve irtifa değişimlerinin sistem kaynaklı ölçüm hatalarından ileri gelebileceğini ve acil durum sinyal cihazının (ELT) suya çarpma senaryosunda etkin çalışmamış olabileceğini ifade etmiştir. Ana gövde ve uçuş kayıt cihazlarının bulunamaması nedeniyle kazanın nedeni konusunda kesin bir sonuca ulaşılamamıştır.

2024–2025 Dönemindeki Gelişmeler ve Yeniden Başlatılan Arama Süreci

Malezya hükümeti, 2024 yılı içerisinde, uçağın yerinin tespitine katkı sağlayabilecek yeni ve güçlü kanıtların sunulması hâlinde soruşturmanın kapsamının yeniden açılabileceğini açıklamıştır. Bu açıklamanın ardından Malezya Ulaştırma Bakanlığı, MH370 için yeni bir arama çalışmasının başlatılacağını duyurmuş ve operasyonun 30 Aralık 2025 tarihinde başlayacağını bildirmiştir. Aramanın 55 gün sürmesi planlanmakta olup çalışma, önceki operasyonda olduğu gibi “bulunursa ödeme” esasına dayanan bir modelle ve deniz tabanı verisi toplayan uzman bir şirket tarafından yürütülmektedir.