Türkiye'de Demiryolu Sinyalizasyonu

Demiryolu sinyalizasyonu, tren hareketlerinin güvenli biçimde yönetilmesini sağlayan sistem ve donanımlar bütünüdür. Türkiye’de merkezi kontrollü hatlarda bu yapı, trafik kontrol merkezi, saha donanımları ve anklaşman sistemi gibi birbiriyle bağlantılı bileşenlerden oluşur. Trenlerin hat üzerindeki hareketleri, makasların konumları ve sinyal bildirimleri bu yapı üzerinden yönetilir.^【1】

Türkiye'de demiryolu sinyalizasyonunun geliştirilmesine yönelik çalışmalar zaman içinde ana hatları, kent içi raylı sistemleri ve araç üstü sinyalizasyon uygulamalarını kapsayacak biçimde genişlemiştir. Türkiye’de geliştirilen çözümler arasında anklaşman sistemleri, trafik kontrol merkezleri ve Haberleşme Tabanlı Tren Kontrolü (CBTC) tabanlı kent içi sinyalizasyon sistemleri bulunmaktadır. 2024 itibarıyla metro sinyalizasyon sistemlerinin geliştirilmesi, Millî Teknoloji Hamlesi kapsamında yürütülen çalışmalar arasında yer almıştır.^【2】

Türkiye'de demiryolu sinyalizasyonunun geliştirilmesine yönelik çalışmalar, araştırma-geliştirme faaliyetlerinden saha uygulamalarına uzanan bir süreç içinde ilerlemiştir. Ulusal Demiryolu Sinyalizasyon Projesi kapsamında geliştirilen sistemin saha kabul testleri Ocak 2012’de Sakarya’daki Mithatpaşa istasyonunda TCDD tarafından gerçekleştirilmiş ve tamamlanmıştır. Projede farklı ekiplerce geliştirilen anklaşman yazılımları ile kontrol ve saha bileşenlerinin doğrulanmasına yönelik testler uygulanmıştır.^【3】

^{Ulusal Demiryolu Sinyalizasyon Sistemi çalışmalarına ilişkin görsel, 2013 (}AA⁾

2017’de proje, prototip aşamasından hat ölçeğindeki uygulamalara geçmiştir. Prototip çalışmaları TÜBİTAK BİLGEM ile İstanbul Teknik Üniversitesi iş birliğinde yürütülmüş; geliştirilen sistemin Afyon–Denizli–Isparta/Burdur ve Denizli–Ortaklar hatlarında kurulmasına yönelik çalışmalar başlatılmıştır.^【4】

Yerli sinyalizasyon sistemleri sonraki yıllarda farklı hat ve istasyonlarda uygulanmıştır. 2024’te Sarayköy ve Üzerlik istasyonlarının YERLİSİNYAL kabul testleri tamamlanmıştır.^【5】 Aynı yıl Gayrettepe–İstanbul Havalimanı metro hattında CBTC tabanlı yerli sinyalizasyon sistemi işletmeye alınmıştır.^【6】

YERLİSİNYAL’e yönelik çalışmalar 2025 ve 2026’da da sürmüştür. 2026’da TÜBİTAK ile TCDD arasında YERLİSİNYAL’e yönelik bir iş birliği protokolü imzalanmıştır.^【7】

Demiryolu sinyalizasyon sistemi, tren trafiğinin güvenli biçimde yönetilebilmesi için birbirine bağlı kontrol ve saha bileşenlerinden oluşur. Merkezi kontrollü bir yapının temel unsurları trafik kontrol merkezi, anklaşman sistemi ve saha donanımlarıdır. Trafik kontrol merkezi tren hareketlerinin izlenmesi ve yönetilmesini sağlarken, anklaşman sistemi rota taleplerini güvenlik koşullarına göre değerlendirir. Ray devreleri, makaslar ve sinyaller gibi saha donanımları ise trenlerin hat üzerindeki hareketlerinin algılanması ve yönlendirilmesinde kullanılır.

Trafik kontrol merkezi, tren trafiğinin operatörler tarafından izlendiği ve yönetildiği merkezi yapıdır. Saha donanımlarından gelen bilgiler merkezde görüntülenir; operatör tarafından oluşturulan rota talepleri SCADA (izleme ve uzaktan kontrol) yazılımı aracılığıyla anklaşman sistemine iletilir. Anklaşman sistemi, talebin güvenlik koşullarına uygunluğunu değerlendirerek sonucu trafik kontrol merkezine bildirir.^【8】

YERLİSİNYAL kapsamında geliştirilen Trafik Kontrol Merkezi sistemi, demiryolu trafiğinin merkezi, bölgesel veya yerel düzeyde izlenmesi ve yönetilmesi için tasarlanmıştır. Sistem, farklı üreticilere ait anklaşman sistemleriyle birlikte çalışabilmekte ve trafik bilgilerinin operatöre görsel olarak sunulmasını sağlamaktadır.^【9】

^{Merkezi Kontrollü Demiryolu Sinyalizasyon Sisteminin Temel Bileşenleri (Yapay Zekâ ile Oluşturulmuştur)}

Anklaşman sistemi, demiryolu sinyalizasyonunda rota taleplerini güvenlik koşullarına göre değerlendiren kontrol birimidir. İlgili ray devrelerinin boş olup olmadığını, makasların konum ve kilit durumlarını ve oluşturulmak istenen rotanın başka rotalarla çakışıp çakışmadığını denetler. Koşullardan herhangi biri uygun değilse rota talebi kabul edilmez.^【10】

Gerekli koşullar sağlandığında makaslar uygun konuma getirilerek kilitlenir. Ray devrelerinin boş olduğu, makasların doğru konumda bulunduğu ve başka bir rota ile çakışma olmadığı doğrulandıktan sonra rota oluşturulur ve uygun sinyal bildirimi verilir. Tren rotanın son ray devresine ulaştığında rota sonlandırılır ve ilgili kilitler çözülür.^【11】 Bu yapı, birbiriyle çelişen tren hareketlerinin aynı anda gerçekleştirilmesini engeller ve saha elemanlarının güvenli biçimde birlikte çalışmasını sağlar.

Demiryolu sinyalizasyon sistemlerinde saha donanımları; ray devreleri, makaslar ve sinyaller gibi hat üzerinde görev yapan bileşenlerden oluşur. Bu elemanlar anklaşman sistemi tarafından izlenir ve kontrol edilir.^【12】

Ray devreleri, belirli bir hat kesiminde tren bulunup bulunmadığının algılanmasında kullanılır. Makaslar trenlerin bir raydan diğerine yönlendirilmesini sağlarken, konum ve kilit durumları sinyalizasyon sistemi tarafından denetlenir. Sinyaller ise hattın ve oluşturulan rotanın durumuna göre makiniste hareketle ilgili bildirimler iletir.

Saha donanımları anklaşman sistemiyle birlikte çalışır. Bir makasın gerekli konumda bulunmaması veya ilgili ray kesiminin meşgul olması durumunda rota oluşturulmasına izin verilmez.^【13】

Demiryolu sinyalizasyon sistemlerinde emniyet, sistemin yalnızca normal işletme koşullarında doğru çalışmasını değil, arıza veya hata durumlarında tehlikeli sonuçların önlenmesini de kapsar. Bu nedenle sistemlerin geliştirilmesi ve işletilmesinde güvenilirlik, kullanılabilirlik, bakım yapılabilirlik ve emniyet (RAMS) kavramlarını birlikte ele alan yaklaşım kullanılır.^【14】

RAMS yönetiminde risklerin belirlenmesi ve kabul edilebilir düzeye indirilmesi temel aşamalardan biridir. EN 50126 RAMS yönetiminin genel çerçevesini, EN 50128 sinyalizasyon ve haberleşme sistemlerinde kullanılan yazılımlara ilişkin gereksinimleri, EN 50129 ise sinyalizasyon sistemlerinin elektronik donanımlarına yönelik emniyet gereksinimlerini ele alır.^【15】

Hatada emniyetli çalışma yaklaşımında sistem, güvenli bir karar veremediği durumda tehlikeli bir işlemi sürdürmek yerine emniyetli duruma geçecek biçimde tasarlanır. Mescidi Selam sinyalizasyon sisteminde, tanımlanan çalışma modlarından hiçbirinin etkinleştirilemediği durumda sistem emniyet moduna geçerek kontrol ve kumanda işlevlerini yerine getirmez.^【16】

YERLİSİNYAL, TÜBİTAK RUTE tarafından ana hat ve kent içi raylı sistemlerde kullanılmak üzere geliştirilen sinyalizasyon çözümlerini kapsar. Ana hat uygulamalarında anklaşman sistemi, ETCS Seviye 1 hat boyu sistemi ve Trafik Kontrol Merkezi; kent içi uygulamalarda ise CBTC tabanlı hat boyu sistemleri bulunmaktadır.^【17】

Bu sistemlerde demiryolu emniyeti ve güvenli haberleşmeye ilişkin EN 50126, EN 50128, EN 50129 ve EN 50159 standartları esas alınmaktadır.^【18】 Başlıca bileşenler arasında YERLİSİNYAL-ANK, YERLİSİNYAL-TKM ve YERLİSİNYAL-CBTC yer almaktadır.

YERLİSİNYAL-ANK, ana hat demiryolu sinyalizasyonunda rota güvenliğini sağlayan anklaşman sistemidir. Saha ekipmanlarından gelen bilgileri değerlendirerek makas, sinyal ve ray devresi gibi bileşenlerin güvenli koşullar altında birlikte çalışmasını sağlar. Sistem, farklı saha ekipmanlarıyla haberleşebilen modüler ve ölçeklenebilir bir yapıda geliştirilmiştir.^【19】

^{YERLİSİNYAL Anklaşman Sisteminin SIL4 Sertifikasyonuna İlişkin Görsel, 2021 (}Tübitak Bilgem⁾

YERLİSİNYAL-ANK, SIL4 emniyet bütünlüğü seviyesine sahiptir ve EN 50126, EN 50128 ve EN 50129 standartları çerçevesinde geliştirilmiştir. ETCS Seviye 1 ile uyumlu olan sistem; sinyaller, ray devreleri, aks sayıcılar, makas motorları ve hemzemin geçit koruma sistemleri gibi saha bileşenleriyle arayüz kurabilmektedir.^【20】

Sistem, sinyalizasyon bulunmayan hatların sinyalize edilmesi ve ekonomik ömrünü tamamlayan anklaşman sistemlerinin yenilenmesi amacıyla kullanılmaktadır. YERLİSİNYAL-ANK yaklaşık 850 kilometrelik hat kesiminde devreye alınmaktadır.^【21】

YERLİSİNYAL-TKM, demiryolu trafiğinin izlenmesi ve yönetilmesi amacıyla geliştirilen Trafik Kontrol Merkezi sistemidir. Tren hareketleri ve saha bilgileri operatör ekranlarında görüntülenebilir; trafik akışı sistem üzerinden takip ve kontrol edilebilir.^【22】

^{Afyon–Isparta–Burdur–Kaklık Sinyalizasyon Kumanda Merkezinde Trafik Kontrol Ekranları (}Tübitak Rute⁾

YERLİSİNYAL-TKM, farklı büyüklükteki demiryolu hatlarında kullanılabilecek ve farklı üreticilere ait anklaşman sistemleriyle birlikte çalışabilecek biçimde tasarlanmıştır. Sistem, merkezi, bölgesel ve yerel kontrol yapılarında kullanılabilmektedir. Trafik bilgilerinin operatöre görsel olarak sunulmasına ve dış sistemlerle veri alışverişine yönelik arayüzler bulunmaktadır.^【23】

Trafik Kontrol Merkezi uygulamaları arasında İskenderun–Narlı kesiminde 191 kilometre ve 20 istasyon ile Lalabel–Yerköy kesiminde 167 kilometre ve 16 istasyonu kapsayan çalışmalar bulunmaktadır.^【24】

Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS), demiryolu işletmeciliğinde farklı ulusal sistemler ve üreticiler arasında birlikte çalışabilirliği sağlamaya yönelik ortak bir yapıdır.^【25】 Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) ise ERTMS’in tren kontrolüne ilişkin alt sistemidir. Türkiye’de yeni hatların ve mevcut sinyalizasyon altyapılarının ERTMS/ETCS ile uyumlu hâle getirilmesine yönelik çalışmalar yürütülmüştür.

ETCS, trenin hareket yetkisini ve hızını denetleyen bir tren kontrol sistemidir. Sistemin farklı seviyeleri, hat ile tren arasındaki haberleşme biçimine ve kullanılan altyapıya göre ayrılır. Türkiye’de ETCS Seviye 1 saha uygulamaları ile ETCS Seviye 2’ye uyumlu araç üstü çözümler geliştirilmiştir.

ETCS Seviye 1, tren ile hat arasındaki iletişimin belirli noktalara yerleştirilen balizler aracılığıyla gerçekleştirildiği tren kontrol seviyesidir. Sistem, mevcut ulusal sinyalizasyon altyapısının üzerine gerekli donanım ve yazılımların eklenmesine olanak sağlayacak biçimde tasarlanmıştır.^【26】

^{ETCS Seviye 1 Çalışma Şeması (Yapay Zekâ ile Oluşturulmuştur)}

Hat üzerindeki sinyal bilgileri, Yol Boyu Elektronik Ünitesi (LEU) aracılığıyla balizlere aktarılır. Değişken balizler sinyal durumuna bağlı bilgileri, sabit balizler ise konum bilgilerini trene iletir. Araç üzerindeki Avrupa Hayati Bilgisayarı (EVC) bu bilgileri kullanarak trenin hareketini ve izin verilen hız sınırlarını değerlendirir.^【27】

ETCS Seviye 1’de tren hızı sürekli denetlenir ve izin verilen hızın aşılması önlenir. Trenin hareket ve frenleme özellikleri dikkate alınarak dinamik hız profili oluşturulur. Seviye 1, noktasal haberleşmeye dayanır ve yol boyu sinyalleri kullanılmaya devam eder.^【28】

Türkiye’de geliştirilen yerli ETCS Seviye 1 hat boyu sinyalizasyon sisteminin saha uygulamalarından biri Torbalı–Tire–Ödemiş hattıdır. Bu uygulama 70 kilometrelik hat kesimi ve 11 istasyonu kapsamaktadır.^【29】

ETCS Seviye 2’de tren ile hat arasındaki haberleşme sürekli olarak sağlanır ve değişken işletme bilgileri trene sürekli aktarılır. Haberleşmede demiryolu işletmeciliğine özgü GSM tabanlı iletişim altyapısından yararlanılır.^【30】

^{ETCS Seviye 2 ve RBC Şeması (Yapay Zekâ ile Oluşturulmuştur)}

Bu seviyenin temel bileşenlerinden biri Radyo Blok Merkezi (Radio Block Centre, RBC)’dir. RBC, sorumluluk alanındaki tren hareketlerine ilişkin bilgileri değerlendirir ve gerekli hareket bilgilerinin araç üstü sisteme iletilmesini sağlar. RBC kapsama alanındaki trenlerin konumu sürekli takip edilir. Hat üzerindeki tren varlığı ve tren bütünlüğü ise ray devreleriyle kontrol edilir.^【31】

Türkiye’de geliştirilen araç üstü ETCS çözümlerinden COBALT MAINLINE ONBOARD, ETCS Seviye 1 ve Seviye 2 ile uyumlu olarak geliştirilmiştir. Sistemde kullanılan GSM-R veri radyosu, ETCS Seviye 2 kapsamında Radyo Blok Merkezi ile haberleşmeye yönelik işlevleri desteklemektedir.^【32】

ETCS Seviye 2’de yol boyu ışıklı sinyallerin, değişken balizlerin ve LEU ekipmanlarının kullanılmasına gerek bulunmaz. Hat bloklara ayrılmaya devam eder ve tren meşguliyet bilgisi hat üzerindeki algılama altyapısı üzerinden sağlanır.^【33】

ERTMS uyumluluğu, araç üstü ve hat boyu demiryolu sistemlerinin ortak teknik kurallar çerçevesinde birlikte çalışabilmesini ifade eder. Birlikte çalışabilirlik, farklı üreticilere ait sistemlerin üreticiden bağımsız biçimde haberleşebilmesi ve aynı işletme yapısı içinde çalışabilmesiyle ilişkilidir.

Türkiye’de YERLİSİNYAL’in ERTMS ile uyumlu hâle getirilmesi ve kullanımının yaygınlaştırılması, 2026’da TÜBİTAK RUTE ile TCDD arasında imzalanan iş birliği protokolünün hedefleri arasında yer almıştır.^【34】 YERLİSİNYAL-ANK, ETCS Seviye 1 ile uyumludur. Bu kapsamda mevcut ETCS Seviye 1 uyumluluğunun yanı sıra, YERLİSİNYAL’in daha geniş ERTMS çerçevesiyle uyumunun geliştirilmesine yönelik çalışmalar yürütülmektedir.

Türkiye'de demiryolu sinyalizasyonunun geliştirilmesi zamanla kent içi raylı sistemleri de kapsayacak biçimde genişlemiştir. TÜBİTAK RUTE’nin kent içi hatlar için geliştirdiği çözümler arasında CBTC tabanlı hat boyu sistemleri, Hat Boyu Otomatik Tren Koruma (ATP) ve Hat Boyu Otomatik Tren İşletimi (ATO) işlevleri bulunmaktadır. CBTC Hat Boyu Otomatik Tren Kontrolü (ATC) Sistemi, metro sinyalizasyonunda kullanılmakta ve GOA4 düzeyinde tam otomatik, insansız sürüşü desteklemektedir.^【35】

Kent içi sinyalizasyon çözümlerinde otomatik tren koruma ve otomatik tren işletimi işlevleri yer almakta; güvenli haberleşme gereksinimleri EN 50159 standardı, emniyet bütünlüğü ise SIL4 seviyesi çerçevesinde ele alınmaktadır.^【36】

YERLİSİNYAL-CBTC, kent içi raylı sistemlerde kullanılmak üzere geliştirilen hat boyu otomatik tren kontrol sistemidir. Sistem, farklı saha ekipmanlarıyla haberleşebilecek biçimde geliştirilmiştir.

YERLİSİNYAL-CBTC, SIL4 emniyet bütünlüğü seviyesine sahiptir ve EN 50126, EN 50128 ve EN 50129 standartları çerçevesinde geliştirilmiştir. Hatada emniyetli haberleşmede EN 50159 standardı esas alınmakta, sistem IEC 62290-3 standardıyla uyumlu arayüzlere sahiptir. Sistem, makas motorları, peron ayırıcı kapıları ve acil durum ekipmanları gibi saha bileşenleriyle arayüz kurabilmektedir. ^【37】

YERLİSİNYAL-CBTC’nin saha uygulamalarından biri Gayrettepe–İstanbul Havalimanı–Halkalı metro hattıdır. Kağıthane–İstanbul Havalimanı kesiminde TÜBİTAK RUTE ve ASELSAN iş birliğiyle geliştirilen yerli sinyalizasyon sistemi kullanılmaktadır.^【38】

^{Halkalı–Arnavutköy Metro Kesimi Güzergâhı, 2025 (}UAB⁾

Gayrettepe–İstanbul Havalimanı kesimindeki dokuz istasyon ile İstanbul Havalimanı–Halkalı kesimindeki yedi istasyon ve bir depo sahası, CBTC tabanlı sinyalizasyon altyapısı kapsamındadır.^【39】

2026’da Halkalı–Arnavutköy kesiminin hizmete alınmasıyla Gayrettepe–İstanbul Havalimanı–Halkalı Metro Projesi 69 kilometre uzunluğa ve 16 istasyona ulaşmıştır. Proje, 37,5 kilometrelik Gayrettepe–İstanbul Havalimanı ve 31,5 kilometrelik Halkalı–İstanbul Havalimanı kesimlerinden oluşmaktadır. Halkalı–Arnavutköy kesiminde İbn Haldun Üniversitesi, Kayaşehir, Olimpiyatköy, Halkalı Stadı ve Halkalı olmak üzere beş yeni istasyon hizmete alınmıştır.^【40】

Türkiye'de demiryolu sinyalizasyonunun geliştirilmesi, hat boyu sistemlerin yanı sıra araç üstü sinyalizasyon sistemlerini de kapsamaktadır. Bu doğrultuda TCDD Taşımacılık ile ASELSAN arasında yürütülen proje kapsamında, araç üstü sinyalizasyon sistemi bulunmayan 99 dizel-elektrikli ana hat lokomotifinin yerli olarak geliştirilecek sistemlerle donatılması planlanmıştır.^【41】

^{Yerli ve Millî Araç Üstü Sinyalizasyon Ekipmanı Temini İmza Töreni, 2024 (}UAB⁾

Proje, yalnızca mevcut lokomotiflere ekipman kurulmasını değil; araç üstü sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesi, üretilmesi ve lokomotiflere entegrasyonunu da kapsamaktadır. Bunun yanında eğitim, teknik dokümantasyon, yedek parça temini ve garanti hizmetleri de proje kapsamına dâhil edilmiştir. Projenin sözleşme bedeli 1,69 milyar TL, uygulama süresi ise 57 ay olarak açıklanmıştır.^【42】

Araç üstü sistemlerin lokomotiflere kurulmasının 2026–2028 döneminde aşamalı olarak gerçekleştirilmesi öngörülmektedir. Buna göre 2026’da 17, 2027’de 48, 2028’de ise 34 lokomotifin sistemle donatılması planlanmıştır. Böylece proje kapsamındaki 99 lokomotif için kurulum sürecinin üç yıllık bir takvim içinde tamamlanması hedeflenmektedir.^【43】

^{COBALT MAINLINE ONBOARD (}Aselsan⁾

Araç üstü sinyalizasyon sisteminin ERTMS ile uyumlu olarak üretilmesi ve Avrupa standartlarına göre sertifikalandırılması proje hedefleri arasında yer almaktadır.^【44】

ASELSAN tarafından geliştirilen COBALT MAINLINE ONBOARD araç üstü tren koruma sistemi, ETCS Seviye 1 ve Seviye 2 ile uyumlu olarak geliştirilmiştir. Sistem; Avrupa Hayati Bilgisayarı (EVC), Baliz İletim Modülü (BTM), GSM-R veri radyosu, sürücü-makine arayüzü (DMI), kayıt birimi ve odometri alt sistemlerini içermektedir.^【45】

YERLİSİNYAL sistemleri, geliştirme ve doğrulama süreçlerinin ardından farklı ana hat kesimleri ve istasyonlarda uygulanmaya başlanmıştır. Yerli ana hat sinyalizasyon sistemlerinin uygulandığı güzergâhlar arasında Afyonkarahisar–Denizli–Isparta, Ortaklar–Denizli, Malatya–Elazığ ve Gezin–Kürk kesimleri bulunmaktadır.^【46】

2024’te Köşk–Sarayköy arasındaki yaklaşık 102 kilometrelik kesimde dokuz istasyon ile açık hat bölgeleri yerli sinyalizasyon sistemi kapsamına alınmıştır. ^【47】 Aralık 2024’te Lalabel–Yerköy ile Afyon–Denizli–Isparta hatlarında altı istasyonun daha devreye alınmasıyla YERLİSİNYAL kullanılan istasyon sayısı Ocak 2025 itibarıyla 36’ya ulaşmıştır.^【48】

^{Ortaklar–Aydın–Denizli–Karakuyu Yerli Sinyalizasyon Projesi Güzergâhı, 2026 (}UAB⁾

Ortaklar–Aydın–Denizli–Karakuyu hattında yerli sinyalizasyon sistemi uygulanmış, projenin hizmete alınmasına yönelik çalışmalar ise sürmektedir. Söz konusu hat, 2026 yılı itibarıyla yerli sinyalizasyon sistemlerinin uygulandığı ana hat projeleri arasında yer almaktadır.^【49】

24 Ocak 2026 itibarıyla Türkiye’de sinyalizasyonlu demiryolu uzunluğu 2.505 kilometreden 8.419 kilometreye yükselmiş ve toplam demiryolu ağının yaklaşık %61’i sinyalizasyonlu hâle gelmiştir. Aynı dönemde yaklaşık 800 kilometrelik hatta sinyalizasyon çalışmaları sürmekte olup, bu çalışmaların 409 kilometresinde yerli sinyalizasyon sistemleri kullanılmaktadır.^【50】

2026 itibarıyla Karaman–Ulukışla, Afyonkarahisar–Karakuyu, Karakuyu–Bozanönü–Isparta–Burdur, Malatya–Elazığ ve Alayunt–Afyonkarahisar kesimlerinde yerli sinyalizasyon çalışmaları sürmektedir.^【51】

Türkiye'de demiryolu sinyalizasyonunun geliştirilmesi, kamu kurumları, araştırma kuruluşları, üniversiteler ve sanayi kuruluşları arasındaki iş birlikleriyle ilerlemiştir. Ulusal Demiryolu Sinyalizasyon Projesi’nin erken dönem çalışmalarında TCDD, TÜBİTAK BİLGEM ve İstanbul Teknik Üniversitesi farklı görevler üstlenmiştir. İTÜ bünyesindeki ekipler anklaşman yazılımlarının geliştirilmesi ve test çalışmalarında yer alırken, TCDD sistem gereksinimlerinin belirlenmesi ve kabul testlerinde görev almış; TÜBİTAK BİLGEM ise anklaşman ve trafik kontrol merkezi yazılımlarının geliştirilmesinde yer almıştır.^【52】

^{Türkiye Raylı Sistemler İş Forumu 2026 Kapsamındaki Kurumsal İş Birliği Buluşması (}UAB⁾

Kent içi raylı sistemlerde ASELSAN ile TÜBİTAK RUTE iş birliği kapsamında yerli CBTC tabanlı sinyalizasyon sistemleri geliştirilmiş ve Gayrettepe–İstanbul Havalimanı metro hattında uygulanmıştır. Araç üstü sinyalizasyon sistemlerinin yerlileştirilmesine yönelik çalışmalarda ise TCDD Taşımacılık ile ASELSAN birlikte görev almaktadır.^【53】

Raylı sistemler alanındaki yerli üretim ekosisteminde sektörel yapılanmalar da bulunmaktadır. Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri Kümelenmesi (ARUS) 2012’de kurulmuş; tren kontrol ve yönetim sistemleri, sinyalizasyon, altyapı ve kritik bileşenler gibi alanlarda faaliyet gösteren kurum ve kuruluşları bir araya getirmiştir.^【54】

Türkiye'de demiryolu sinyalizasyonuna yönelik güncel çalışmalar, mevcut sistemlerin yaygınlaştırılması ve uluslararası demiryolu standartlarıyla uyumluluğun geliştirilmesi üzerinde yoğunlaşmaktadır. YERLİSİNYAL’e ilişkin çalışmalar 2026’da da sürdürülmüştür.^【55】 2026 itibarıyla yapım çalışmaları devam eden yaklaşık 4.000 kilometrelik hızlı tren hattı ETCS sinyalizasyon sistemleriyle donatılmaktadır.^【56】

Kent içi raylı sistemlerde de yerli sinyalizasyon çözümlerinin kullanım alanının genişletilmesine yönelik iş birlikleri sürdürülmektedir. 2026 Türkiye Raylı Sistemler İş Forumu kapsamında AYGM, ASELSAN ve TÜBİTAK RUTE arasında imzalanan protokol, yerli sinyalizasyon sistemlerinin metro hatlarında daha yaygın kullanılmasına yönelik çalışmaları kapsamaktadır.^【57】

^{Eurasia Rail 2025'te Tren Kontrol ve Yönetim Sistemi Sunumu (}TÜBİTAK RUTE⁾

Demiryolu sinyalizasyonunda kullanılan haberleşme altyapısının yeni nesil teknolojilere uyarlanmasına yönelik çalışmalar yürütülmektedir. 5G tabanlı Geleceğin Demiryolu Mobil Haberleşme Sistemi (FRMCS), GSM-R’nin yerini alması öngörülen yeni nesil haberleşme teknolojilerinden biridir. Türkiye’de raylı sistemlerin sinyalizasyon ve haberleşme altyapılarının yerlileştirilmesine ve FRMCS teknolojisinin bu altyapılarda kullanılmasına yönelik çalışmalar bulunmaktadır.^【58】

2025’te açıklanan Ar-Ge çalışmalarında trafik optimizasyonu, karar destek sistemleri, kestirimci bakım ve veri analitiği sinyalizasyon alanındaki çalışma başlıkları arasında yer almaktadır.^【59】 Bu çalışmalar, sinyalizasyon sistemlerinde trafik yönetiminin yanı sıra işletme ve bakım süreçlerinde veri temelli yöntemlerin kullanımına yönelik güncel geliştirme alanlarını kapsamaktadır.