1958 Üsküdar Vapuru Faciası

1958 Üsküdar Vapuru Faciası, İzmit ile Karamürsel arasında sefer yapan Denizcilik Bankası'na ait 72 baca numaralı "S/S Üsküdar" adlı yolcu vapurunun, İzmit İskelesi'nden hareket ettikten kısa bir süre sonra Derince ve Soğucak açıklarında gerçekleşen lodos fırtınası nedeniyle batması olayıdır. Olay, Ertuğrul Gemisi'nden sonra Türkiye denizcilik tarihinin bilançosu en ağır deniz kazası olarak kabul edilmektedir.^【1】 Facia sonucunda, aralarında çok sayıda lise öğrencisinin de bulunduğu yüzlerce kişi hayatını kaybetmiştir.

1958 yılında devlet dairelerinin cumartesi günleri yarım gün çalışması ve Karamürsel ile Gölcük bölgelerinde henüz bir lisenin bulunmaması nedeniyle, körfezde ulaşımın sağlanmasında deniz hatları önem taşımaktaydı. İzmit Lisesi ve Sanat Enstitülerinde eğitim gören öğrenciler, derslerinin sona ermesinin ardından evlerine dönmek üzere İzmit İskelesi'ne yönelmişti. İskeledeki bilet gişelerinden resmî olarak 370 bilet satılmıştı;^【2】 ancak haftalık abonman kartlı yolcular, eklendiğinde vapurda toplam 470 yolcunun bulunduğu tahmin ediliyordu.^【3】

^{S/S Üsküdar Adlı Yolcu Vapuru (}İzmit Belediyesi⁾

Vapurun sevk ve idaresi Kaptan Mehmet Aşçı’nın sorumluluğundaydı. Gün ortasına doğru bölgede hava koşullarının kötüleşmesi ve rüzgârın şiddetini artırması üzerine, iskelede bağlı bulunan vapurun palamarlarının kopma riski ortaya çıktı. Bu koşullar altında Kaptan Mehmet Aşçı, vapurun iskelede bağlı tutulması yerine açık denize çıkarılmasının daha az riskli olacağı değerlendirmesinde bulundu.^【4】

Bu nedenle vapur, normal kalkış saati olan 12.30 beklenmeksizin yaklaşık 12.20 sıralarında iskeleden avara etti. Ancak kalkış sırasında bir aksaklık meydana geldi. Vapurun halatlarını çözmek amacıyla karaya çıkan Gemici Ali Kaya, çımacının yerinde bulunmaması ve vapurun ani hareket etmesi nedeniyle yeniden vapura binemedi ve karada kaldı.

İskeleden ayrıldıktan sonra vapur, Derince ile Soğucak mevkileri arasında hızı saatte 130 kilometreye ulaşan bir lodos fırtınasının ortasında kaldı. Fırtınanın oluşturduğu dalgalar karşısında manevra yapmaya çalışan vapurun dümen dolabı kilitlendi ve gemi kontrolünü kaybetti.^【5】 Kontrolden çıkan Üsküdar Vapuru, Soğucak açıklarında şiddetli dalgaların etkisine maruz kaldı. Şiddetli rüzgârın ve dalgaların ilk darbesiyle vapurun kaptan köşkü yerinden koparak Kaptan Mehmet Aşçı ve Güverte Lostromosu Mustafa Deniz ile birlikte denize sürüklendi.^【6】

Kaptan köşkü ve dümen sisteminin devre dışı kalmasının ardından vapurun makine dairesine su girmeye başladı. Bunun ardından, ikinci mevki salonunun camları dalgaların basıncına dayanamayarak kırıldı ve deniz suyu vapurun iç bölümlerine yayıldı. Yolcular rüzgârdan ve fırtınadan korunmak amacıyla batmadan hemen önce alt kamara salonuna sığındı. Ancak suların dolması ve kapıların sıkışması nedeniyle bu alt salonda toplanan çok sayıda çocuk ve lise öğrencisi içeride mahsur kaldı.^【7】 Hareketinden sadece 26 dakika sonra şiddetle sola yatan ve alabora olan Üsküdar Vapuru, saatler 12.53’ü gösterirken yaklaşık 3 dakika içinde sulara gömüldü.^【8】

Faciadan hemen sonra bölgede bir arama kurtarma seferberliği başlatıldı. Türk Deniz Kuvvetleri'ne ait savaş gemileri, Kurtaran gemisi, askeri birlikler, civardaki balıkçı tekneleri ve Et-Balık Kurumu’na bağlı gemiler bölgeye sevk edildi. Olayın yaşandığı ilk saatlerde ve gün boyunca dondurucu soğuk ve fırtına şartlarıyla mücadele edilerek denizden yalnızca 40 kişi sağ olarak kurtarılabildi.^【9】 Yapılan hava ve deniz taramaları sonucunda Üsküdar Vapuru’nun batığı, 15 kulaç (yaklaşık 35 metre) derinlikte, dibi balçık çamurla kaplı zemine 5 derece meyille yatmış halde tespit edildi.^【10】 Kurtaran gemisinden ilk dalışı gerçekleştiren Dalgıç Zeki Denizmen ile alt kamara kapılarını kırıp içeri giren Kıdemli Astsubay Veli Söyler, salonlarda çoğunluğu öğrencilerden oluşan çok sayıda çocuk bedenine ulaştı. Çalışmaların ilk aşamasında vapur içinden 26 ceset çıkarılabildi.^【11】

^{Arama ve Kurtarma Çalışmaları (}İzmit Belediyesi⁾

Arama çalışmalarının yavaş ilerlemesi ve kayıp yakınlarının bekleyişinin yarattığı endişe üzerine, 8 Mart tarihinde Ereğli’den gelen 60 balıkçı ağlarını denize dökerek arama faaliyetlerine katıldı.^【12】 Kazanın ardından kamuoyunda "kaptan denize atlayıp kaçtı" şeklinde söylentiler yayılmış olsa da kazadan 13 gün sonra Et ve Balık Kurumu’na ait Arar Gemisi’nin attığı ağlara Kaptan Mehmet Aşçı’nın cesedi takıldı ve çıkarıldı.^【13】

Yarbay Vedat Dora komutasındaki Turgut Ali Kurtarma Gemisi ile Donanma’ya bağlı yardım gemilerinin 11 gün boyunca aralıksız sürdürdüğü teknik ve fiziki çalışmalar neticesinde batık, kazadan yaklaşık 18-19 gün sonra (18 Mart civarı) 35 metre derinlikten yüzdürülerek kıyıya çekildi.^【14】 Geminin kıyıya alınmasının ardından yapılan teknik incelemelerde kömür kapaklarının açık kaldığı ve içeri giren yüksek miktardaki suyun batmayı hızlandırdığı anlaşıldı; ayrıca vapurun içinden 50 tona yakın çamur ve balçık temizlendi.^【15】

Üsküdar Vapuru Faciası’nda yaşanan can kaybı hususunda resmi ve gayriresmi kaynaklarda farklı rakamlar yer almaktadır. Devletin resmi kayıtlarında facia sonucunda toplam 392 kişinin hayatını kaybettiği açıklanmıştır.^【16】 Buna karşın dönemin diğer bazı belge ve raporlarında; 76’sı öğrenci olmak üzere 160 ölü ve 42 kayıp ya da yine 76’sı öğrenci olmak üzere toplam 272 ölü şeklinde farklı bilançolar da zikredildi.^【17】

Ayrıca "Bizim Şehir" gazetesi, kazadan yaklaşık sekiz ay önce, 16 Temmuz 1957 tarihli nüshasında "Muhtemelen bir facianın eşiğindeyiz. İstiap haddi 600 kişi olan, körfezde işleyen vapurlara 1000-2000 kişi dolduruluyor" manşetiyle yetkilileri uyarmıştır.^【18】 Bunun yanı sıra vapurun eski kaptanı Mustafa Ersan’ın da geminin kapasite aşımı ve teknik yetersizlikleri hakkında resmi rapor yazdığı, fakat bu uyarısı nedeniyle başka bir göreve tayin edildiği anlaşıldı. ^【19】 Yaşanan acının ardından hayatını kaybedenlerin yakınları, vapurun elverişsizliği ve tüm uyarılara rağmen seferde tutulması gerekçesiyle Denizcilik Bankası aleyhine hukuki mücadele başlatarak dava açmış; ancak yürütülen mahkeme süreçlerinde teknik iddialar ve yönetim hatası suçlamaları reddedilmiştir.^【20】

1958 Üsküdar Vapuru Faciası, yarattığı acının yanı sıra bölgesel eğitim yapısında ve deniz ulaşım güvenliğinde önemli dönüşümleri beraberinde getirdi. Kazada hayatını kaybedenlerin büyük bir kısmını Kocaeli Körfezi’nin karşı kıyılarından İzmit’e okumaya giden lise öğrencileri oluşturuyordu. Bu tecrübenin ardından öğrencilerin elverişsiz deniz şartlarında yolculuk yapmak zorunda kalmadan kendi bölgelerinde eğitim alabilmelerini sağlamak amacıyla Gölcük Barbaros Hayrettin Lisesi kurulmuş ve hizmete açıldı.

Deniz ulaşımındaki güvenlik zafiyetlerini gidermek adına yolcu gemilerinde yeni düzenlemeler hayata geçirildi. Şehir hattı vapurlarında acil durum ekipmanlarının görünürlüğünü ve erişilebilirliğini artırmak amacıyla, can yeleklerinin toplam sayısını, vapur içindeki konumlarını ve nasıl kullanılacağını açıklayan bilgilendirme panoları ile yaftalar yolcuların görebileceği alanlara monte edildi. Ayrıca can yelekleri, olası bir tehlike anında yolcuların ulaşabileceği yerlere konumlandırıldı.

^{Havadan ve Denizden Yardım Çalışmaları (}İzmit Belediyesi⁾

Facianın bölge halkı üzerinde bıraktığı travma, körfezdeki ulaşım alışkanlıklarını da değiştirdi. Kazanın ardından hat üzerindeki yolcu ihtiyacını karşılamak üzere bölgeye "Sarıyer" isimli bir vapur tahsis edilmiş olsa da halkın yaşadığı korku ve tepki nedeniyle yolcu talebi neredeyse sıfırlandı.^【21】 Talebin tamamen düşmesi üzerine 2 Nisan 1958 tarihinde "İzmit Körfez Hattı" seferlerine resmi olarak son verildi.^【22】 Denizin dibinden çabalarla çıkarılan ve 50 tona yakın çamurdan temizlenen Üsküdar Vapuru’nun enkazı ise hurda olarak satılarak parçalandı.^【23】

Üsküdar Vapuru'nun yapım süreci Birinci Dünya Savaşı öncesine dayanmaktadır. Şirket-i Hayriye tarafından Almanya'nın Elbing kentinde bulunan F. Schichau Gmbh. tezgâhlarına sipariş edilen vapurun teslimatı, savaşın gerçekleşmesi ve ardından yaşanan siyasi gelişmeler sebebiyle aksamış ve gemi ancak 1927 yılında teslim alınarak hizmete sokulabilmiştir. 72 baca numarasıyla seferlere başlayan gemi, Şirket-i Hayriye’nin lağvedilmesinin ardından Türk Denizcilik İşletmeleri ve Denizcilik Bankası bünyesinde çalıştırılmaya devam etmiştir.^【24】

Geminin resmi kayıtlardaki teknik ölçülerine bakıldığında; 148 gros tonluk ve 64 net tonluk bir hacme sahip olduğu, çelik saç gövde üzerine inşa edildiği, 33.1 metre uzunluğa, 6.6 metre genişliğe ve 2.1 metre su kesimine (drafta) sahip olduğu görülmektedir. 350 beygir gücündeki 3 silindirli buhar makinesiyle çalışan tek uskurlu vapurun resmi yolcu kapasitesi ise yaz ve kış mevsimleri için 344 kişi olarak belirlenmişti.^【25】 İlk yıllarında saatte 10 mil hız yapabilen geminin seyir hızı, geçen yılların yarattığı yıpranmayla birlikte zamanla 8 mile kadar düşmüştü.

Resmi belgelerde kazanın yaşandığı tarihte 31 yaşında görünen Üsküdar Vapuru’nun gerçek yaşı ve teknik geçmişi hakkında Deniz Trafiği ve Tahlisiye Uzmanı Yüksek Makine Mühendisi Arif T. Taner bilgiler sunmaktadır. Taner’in açıklamalarına göre gemi, gerçekte 1901 yılında Almanya’da inşa edilmiş ve Bremen’de feribot olarak hizmet vermektedir.^【26】 Türkiye’ye satılmadan önce yalnızca teknesi dışındaki üst kısımları değiştirilip yenilenmiş süsü verilerek teslim edildiğinden, vapurun çelik saç gövdesi kazanın gerçekleştiği 1958 yılında aslında 57 yıllık bir yapıya sahipti.^【27】 Yaşanan faciadan yaklaşık üç ay önce bir bakımdan ve onarımdan geçirilen vapurun bünyesinde güvenlik ekipmanı olarak 430 adet can yeleği, 35 adet can simidi ve iki adet filika bulunmaktaydı.^【28】