Mavi Yolculuk

Mavi Yolculuk, Halikarnas Balıkçısı müstear adıyla tanınan Cevat Şakir Kabaağaçlı’nın öncülüğünde 1940’ların ortalarında başlayan ve Türkiye'nin kültürel değerleri arasında yer alan deniz seyahati deneyimidir. İlk olarak 1946 yılından itibaren gerçekleştirilmeye başlanan bu yolculuklar, zaman içerisinde ekonomik büyüklüğü 2022 yılı itibarıyla yaklaşık 1,3 milyar ABD doları seviyesine ulaşan bir mavi tur pazarının oluşmasına zemin hazırlamıştır.^【1】 Mavi Yolculuklar, Türkiye'de turizm sektörünün tarihsel gelişimini şekillendirmenin yanı sıra, seyahatler esnasında baş gösteren ve Türk kültür hayatının önemli alanlarından biri haline gelen "Mavi Anadoluculuk" adlı düşünce akımının doğuşuna da kaynaklık etmiştir.^【2】

İlk mavi yolcu olan Cevat Şakir Kabaağaçlı'nın, 1925 yılında Ankara'da yargılandıktan sonra sürgün cezasını çekeceği Bodrum'a ulaşması 3,5 ay sürmüştür. Cevat Şakir, bu zorlu yolculuğun sonunda tepeden ilk kez gördüğü Bodrum'un ve Arşipel'in koyu çivit rengi denizinin berraklığını "Mavi Sürgün" adlı eserinde tasvir etmiştir. Bodrum'a yerleşmesinin beşinci gününde, dönemin balıkçılarının bu rotayı delilik olarak görmesi nedeniyle gizlice, yanına kumanya ve su alarak ufak bir sandalla tek başına Knidos (Tekirburnu) gezisine çıkmıştır.

Hava koşullarına rağmen ulaştığı bu ıssız burunda birkaç gün kaldıktan sonra geri dönmüştür. Geçimini temin etmek amacıyla satın aldığı "Yatağan" adlı balıkçı teknesiyle Arşipel olarak adlandırılan Ege kıyılarını ve adalarını; tarihi, söylenceleri ve doğal yönleriyle tecrübe etmiştir.^【3】 Kabaağaçlı, bu deniz keşiflerinden edindiği anı ve birikimleri Arşipel, Hey Koca Yurt, Altıncı Kıta Akdeniz ve Anadolu’nun Sesi gibi kitaplarında kaleme alarak Mavi Yolculuk mirasının ilk adımlarını atmıştır.

Mavi Yolculuk, İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinin ardından, Cevat Şakir Kabaağaçlı’nın Sabahattin Eyüboğlu’na yaptığı davet üzerine 1946 yılında resmen başlamıştır. İlk yolculuğun katılımcı kadrosunu Sabahattin Eyüboğlu, Bedri Rahmi Eyüboğlu, Sabahattin Ali, Erol Güney, Benya Rapoport, Fuat Ömer Keskinoğlu, Necati Cumalı, Cevat Şakir ve ahtapot avcısı Paluko (Mustafa Esin) oluşturmuştur. Gökova Körfezi'ni tekneyle gezmek amacıyla başlatılan bu seyahatlere "Mavi Yolculuk" ismini Sabahattin Eyüboğlu vermiş; gezi planlamasını ise Cevat Şakir üstlenmiştir.^【4】

İzmir Limanı'ndan Samim Kocagöz’ün temin ettiği ve sonradan adı "Çiçekli Karakuş" olarak değiştirilen motorsuz bir tirhandil tekneyle yola çıkan ilk kafile, liman yöneticilerinin alışılagelmişin dışındaki bu seyahat amacından kuşkulanması üzerine Ankara'ya rapor edilmiştir. Teknede tatlı su tesisatının bulunmaması ve kumanyanın yetersizliği gibi elverişsiz koşullara rağmen, akşamları Cevat Şakir’in rehberliğinde dinlenen mitolojik ve tarihi öyküler yolculuğun devamına katkı sağlamıştır.^【5】

İlkel koşullara sahip balıkçı tekneleriyle gerçekleştirilen ilk dönem Mavi Yolculuk seyahatleri, Bodrum'un gözde bir turizm merkezi hâline gelmesi ve popülaritesinin artmasıyla birlikte 1969 yılında sona ermiştir. Artan talebi düzenlemek amacıyla liman başkanlıkları tarafından geziye çıkacak kotralara, taşınan turist sayısı kadar yatak bulundurma zorunluluğu gibi teknik yükümlülükler getirilmiştir. Bu kurallar nedeniyle Azra Erhat ve arkadaşlarının güvertede şilteler üzerinde konaklamayı tercih ettiği "Hürriyet" teknesine liman reisi tarafından çıkış izni verilmemiştir.^【6】 Aynı dönemde Knidos gibi antik liman ve ören yerleri arkeologların denetimine girmiş, bölgede izinsiz seyahat etmek ve denize girmek kısıtlanmıştır. Yaşanan kurumsal kısıtlamalara rağmen, mavi yolcular Kerme Körfezi genelinde yeni tarihi kalıntılar ve koylar keşfetmeye devam etmişlerdir.

Bodrum’da gulet tipi teknelerin, özellikle Mavi Yolculuk etkisiyle yeniden şekillenerek Bodrum Guleti olarak anılmaya başlanan tekneler haline geldiği görülmektedir.^【7】 Bodrum Guletleri’nin günümüz formuna kavuşmasında Mavi Yolculuk’un etkisi büyüktür. Taşımacılıkta kullanılan ve daha hacimli olan ilk guletlerin formları, Bodrum’da turizmin başlaması ile birlikte, değişikliklere uğrayarak günümüzde Bodrum Guleti olarak bilinen forma ulaşmışlardır.^【8】 1960’lı yılların sonlarında Mavi Yolculuk’un etkisiyle birlikte Bodrum ve Marmaris’te gezi teknelerine duyulan ihtiyacın artması, Bodrum tipi Gulet teknelerinin ortaya çıkmasına katkıda bulunmuştur.

^{Mavi Yolculuk Görseli} (Anadolu Ajansı)

Mavi Yolculuk’un yarattığı talep doğrultusunda, Bodrum’daki guletler de yeniden şekillenmeye başlayarak çeşitli değişikliklere uğramışlardır. Bu değişiklikler yalnızca teknelerin donanımlarıyla sınırlı kalmamış, aynı zamanda formlarını ve yapısal unsurlarını da etkilemiştir. Bodrum’da 1950’li yıllarda, daha çok balıkçılıkta kullanılan, gri boyalı ve direksiz guletler imal edilmiş, 1965 yılına gelindiğinde ise yelkenli guletler de ortaya çıkmaya başlamıştır. Turizmin ön plana çıkıp gelişmesiyle birlikte guletler de değişip gelişmiş, boyları ve konforları artmıştır. Guletlerin Mavi Yolculuk’ta kullanılmaya başlamasıyla birlikte teknenin formunda ticari kullanıma yönelik öncelikler yerini estetik odaklı önceliklere bırakarak, günümüzde görülen çağdaş gulet formuna ulaşmasını sağlamıştır.

Mavi Yolculuk kavramının popülerliğinin artmasıyla birlikte, Bodrum’daki ustalar tarafından üretilen teknelerin de popülerliği artmış; bu teknelerden birisi olan Bodrum Guletleri, gelişen teknolojik donanımları ve kendine özgü hatları ile birlikte tüm dünyada tanınır hale gelmiştir.^【9】 Türkiye'de guletler, kültürel mirasın ve evrimsel bir sürecin ürünü olmakla beraber, günümüzde müşterilere yönelik kişiye özel tasarımın örnekleri de bulunmaktadır.

Mavi Yolculuk kavramı, Bodrum Guletleri üzerinde adeta bir dönüşüm sürecinin işlemesini sağlayarak, önceleri farklı amaçlara hizmet eden bu özel teknelerin, Bodrum Guleti adıyla bilinen farklı bir forma kavuşmasında rol oynamıştır.^【10】 Bodrum Guletleri’nin sert deniz ve hava koşullarıyla baş edebilen gövde formu, Mavi Yolculuk’un etkisiyle çok daha estetik hale gelerek bu tekneleri tüm dünyada tanınan teknelerden biri haline getirmiştir.

Mavi Yolculuk endüstrisinde özellikle 1990'lı yıllardan itibaren popülerlik kazanan kabin kiralama opsiyonu, teknelerin yapısal özelliklerinde değişikliklere yol açmıştır.^【11】 Bu talep artışını karşılamak ve rekabet avantajı elde etmek isteyen işletmeler, kullanılan teknelerin boylarında bir büyümeye gitmişlerdir. ^【12】 Tekne boylarının uzamasına paralel olarak kabin sayıları ve dolayısıyla yolcu kapasiteleri de artırılmıştır. Günümüz pazarında, boyutları 12 metre ile 50 metre arasında çeşitlilik gösteren Bodrum guletlerini Mavi Yolculuk rotalarında görmek mümkündür.^【13】 Buna karşın, ilk dönem seyahatlerde ön planda olan; doğa ile sade, yalın ve doğrudan bağ kurma felsefesi ile katılımcılar arasındaki organik sosyalleşme pratikleri, günümüz konfor odaklı ve yüksek kapasiteli tekne modelleriyle yapısal açıdan farklılık göstermektedir.

Mavi Yolculuk operasyonlarında en yüksek maliyet unsurunu, başlangıç yatırımı niteliğindeki tekne imalat süreçleri oluşturmaktadır.^【14】 Teknelerin boyutlarına ve teknik donanımlarına göre değişiklik gösteren imalat harcamaları milyonlarca avroyu bulabilmektedir. Bu doğrultuda, lamine ahşap malzemeden imal edilen, 25 metre uzunluğunda ve 4 kabinli lüks kategorideki ortalama bir teknenin üretim maliyeti 1.200.000,00 € ile 1.500.000,00 € arasında değişmektedir.^【15】 Yatırım maliyetlerinin yanı sıra; teknelerin periyodik kışlama harcamaları, liman bağlama ücretleri, sigorta giderleri ve istihdam edilen mürettebatın maaşları gibi yıllık işletim giderleri de yüksek meblağlara ulaşmaktadır.

Yüksek başlangıç ve işletme giderleri, Mavi Yolculuk hizmetlerinin piyasa satış fiyatlarını yukarı yönlü tetikleyen bir unsur haline gelmiştir.^【16】 Buna karşın, pazar içerisinde faaliyet gösteren tekne sahipleri ile turizm acenteleri arasındaki rekabet ortamı, fiyatlar üzerinde aşağı yönlü bir baskı oluşturmaktadır. Fiyatlandırma politikası, maliyetlerin yukarı yönlü etkisi ile rekabetin aşağı yönlü baskısı arasındaki dengeye göre belirlenmektedir.

Mavi Yolculuk seyahatleri esnasında Cevat Şakir Kabaağaçlı, Sabahattin Eyüboğlu ve Azra Erhat'ın başını çektiği entelektüel tartışmalar, Türk düşünce hayatında "Mavi Anadoluculuk" olarak adlandırılan fikir akımının doğmasına zemin hazırlamıştır.^【17】 Bu akım, Anadolu coğrafyasının tarihsel ve kültürel sürekliliğini dikey bir kesitte ele alarak, Türkiye Cumhuriyeti'nin Hititlerden itibaren bu topraklarda varlık göstermiş tüm uygarlıkların mirasçısı olduğunu savunur. Fethi sadece askeri bir unsur olarak görmeyen bu yaklaşıma göre Likyalılar, Karyalılar, İyonlar, Romalılar, Bizanslılar, Selçuklular ve Osmanlılar gibi toplulukların tamamı Anadolu halk tarihinin öz malı olarak kabul edilir.^【18】

Mavi Anadolucular, Batı merkezli "Yunan mucizesi" kavramını ve Anadolu’nun sadece bir "kültür köprüsü" olarak tanımlanmasını reddederek, Antik Çağ uygarlığının ve Batı kültürünün asıl beşiğinin Anadolu olduğunu ileri sürerler.^【19】 Homeros'un İzmirliliği, Herodotos'un Halikarnaslılığı, lirik şiirin kurucularından Anakreon'un Teosluluğu ile felsefenin asıl kurucuları kabul edilen Thales, Anaksimenes ve Anaksimandros gibi düşünürlerin Miletli oluşu bu tezin temel dayanaklarındandır.^【20】

Ayrıca modern şehir planlamasının temeli olan ızgara planının Miletli Hippodamos'a ait olması ve Dünyanın Yedi Harikası'ndan üçünün (Efes Artemis Tapınağı, Halikarnas Mozolesi, Rodos Heykeli) bu coğrafyada bulunması, akımın tarihsel argümanlarını oluşturur.^【21】 Bu felsefi duruş, Cumhuriyet'in ilanından sonra geliştirilen Türk Tarih Tezi ile yapısal benzerlikler taşımış; Sümerbank ve Etibank gibi kurumsal markaların isim tercihlerine ve yerli desenlerle üretim yapan Nazilli Sümerbank Basma Fabrikası gibi pratik uygulamalara da yansımıştır.^【22】

1980’lerin sonlarından itibaren Mavi Anadoluculuk akımı bilimde milliyetçilik ve dışa kapalı bir yapı oluşturmak gibi gerekçelerle eleştiriler ve ithamlara maruz kalmıştır.^【23】 Buna karşın, arkeolojik bulgular ışığında İyon kültürünün göçle gelen Atinalılara değil, tamamen yerli Anadolu halklarına ait olduğunu belgeleyen ve akımın bilimsel haklılığını savunan akademik çalışmalar da mevcuttur. Cevat Şakir'in Altıncı Kıta Akdeniz ve diğer eserlerinde geliştirdiği özgün "Akdenizcilik" teorisi, bağımsız bir şekilde benzer görüşler üreten ünlü tarihçi Fernand Braudel'in yaklaşımlarıyla karşılaştırılmakta ve akımın düşünsel sürekliliğini ortaya koymaktadır.^【24】