THK-13, Türk Hava Kurumu (THK), Yüksek Mühendis Yavuz Kansu tarafından1948 yılında tasarlanıp inşa edilen deneysel bir uçan kanat (flying wing) planörüdür. Tasarımı itibarıyla alışılmış uçağın aerodinamik yapısının dışına çıkan THK-13, Türkiye’de bu türde geliştirilen ilk ve tek uçuş testi yapılmış hava aracı olma özelliği taşımaktadır. Türk Hava Kurumu’nun Etimesgut Uçak Fabrikası’nda tasarlanan ve üretilen THK-13, 1948 yılı Ağustos ayında test uçuşları gerçekleştirilmiştir.

^{T.H.K. Etimesgut Uçak Fabrikası 1948 THK-13 Uçan Kanat Planörü Bitmiş Hali 24 Ağustos 1948 (MMO)}

Tarihsel Arka Plan ve Kurumsal Yapı

Türk Hava Kurumu, 1941 yılında hedefini büyüterek Etimesgut Uçak Fabrikası’nı faaliyete geçirmiştir. 1948 yılına gelindiğinde THK Uçak Fabrikası, 13’üncü özgün projesini üretmiş ve bu projeye THK-13 tipi verilmiştir. Şef tasarım mühendislerinden Yüksek Mühendis Yavuz Kansu tarafından projelendirilen THK-13’ün tasarım ve imalatında Saffet Müftüoğlu, Necati Alper, Orhan Ölmez, Ömer Çiftçi ve Emel Dilmen gibi mühendisler çalışmıştır. Test uçuşları ise pilotlar Kadri Kavukçu ve Cemal Uygun tarafından gerçekleştirilmiştir. Bu dönemde THK Başkanı General Seyfi Düzgören'dir.

^{THK-13 Uçan Kanat Planörü ,T.H.K. Etimesgut Uçak Fabrikası,1948 (UTED)}

Tasarım ve Teknik Özellikler

THK-13'ün tasarımında, aerodinamik sürüklemeyi azaltma amacıyla gövdesiz yapı tercih edilmiştir. Uçak, klasik gövde ve kuyruk yapısından yoksun olup tüm kontrol yüzeyleri ve taşıyıcı sistemler kanat üzerine yerleştirilmiştir. Bu yapı, “uçan kanat” (flying wing) prensibini temel alır. Alman Horten kardeşlerin tasarımlarından faydalanılan THK-13, aynı zamanda ABD'de staj gören Yavuz Kansu’nun Northrop Flying Wing projelerinden etkilenerek önerdiği bir yapıya sahiptir.

Planörün temel teknik özellikleri şunlardır:

• Kanat açıklığı: Yaklaşık 13,6 metre
• Uzunluk: 3,5 metre
• Maksimum uçuş hızı: 85 km/saat
• Boş ağırlık: Yaklaşık 200 kg
• Pilot kabini: Kanat içine gömülü şekilde tasarlanmış ve transparan kubbe ile örtülmüştür

UTED tarafından yayımlanan kaynakta da belirtildiği üzere, THK-13’te burun, kuyruk ve dikey dengeleyici bulunmadığından dolayı klasik aerodinamik yaklaşımların dışına çıkan çözümler tercih edilmiştir. Planörün iniş takımları sabit ve tek tekerlekli olup dengeleyici destekleri ile tamamlanmıştır. Kanat içine gömülü kokpit sayesinde direnci azaltmak hedeflenmiştir. Ayrıca, kanadın uç kısımlarında sabit dikmeler ve aerodinamik frenlerle yön kararlılığı sağlanmaya çalışılmıştır.

Geliştirme süreci ve rüzgâr testleri

Proje, 31 Ocak 1948 tarihinde THK Uçak Fabrika Müdürü Selahattin Beler tarafından resmen onaylanmış ve ardından tasarım süreci hızla başlatılmıştır. Rüzgâr tüneli testi için Fransa’ya gitmek istenmiş, fakat bütçe yetersizliği nedeniyle bu mümkün olmamıştır. Bunun üzerine Orhan Ölmez’in önerisiyle, THK-5 uçağına bir platform takılarak rüzgâr testi THK-13’ün 1/10 ölçekli modeliyle havada yapılmıştır. Bu yöntem, o tarihte dünyada ilk kez uygulanan bir test tekniğidir.

Test uçuşları ve yaşanan sorunlar

İlk uçuş 26 Ağustos 1948 tarihinde, Çankaya üzerine römork uçağa bağlı olarak gerçekleştirilmiştir. Uçuşun amacı, Cumhurbaşkanlığı'na bu yenilikçi projenin gösterilmesi ve fabrikaların kapanmasına dair endişelere karşı kamuoyu desteği oluşturmaktır. Ancak uçuş sırasında THK-13 planörü beklenmedik şekilde ayrılmış ve Çankaya sırtlarında kontrollü bir iniş gerçekleştirmiştir. Takip eden ikinci kalkışta Kara Harp Okulu üzerinde planör yeniden römorktan ayrılmış ve bu kez sert iniş nedeniyle hasar almıştır.

29 Eylül 1948 tarihinde ikinci uçuş testinde pilot Cemal Uygun görevlendirilmiştir. Uygun, planörü jeep ile koşturarak test etmiş ve sorun olmadığını belirtmiştir. Fakat akşam üzeri yapılan römork uçuşunda planör sağa çekerek yere çarpmış, büyük hasar meydana gelmiş ve pilot yaralanmıştır. Kaza sonrası yapılan incelemelerde sağ kanatta bir işkencenin (mandren) unutulduğu ve bu nedenle kumanda kilitlemesi yaşandığı belirlenmiştir. Uçak tamir edilemeyecek kadar hasar görmüştür.

Yavuz Kansu’nun raporları ve Cemal Uygun’un ifadeleri ışığında kazanın nedenleri şunlardır:

1. Sağa çekiş arızasının giderildiğinden emin olunmadan uçuş yapılması
2. Acele edilmesi, özellikle kanatların uçuş öncesinde boyanması gibi teknik hazırlıkların yetersizliği
3. Pilot tecrübesinin yetersizliği ve test uçuşlarının planlı şekilde yapılmaması

THK mühendisleri, ikinci bir THK-13 üretimi için çalışmalara başlamış ve 15.000 saatlik işçilikle Ağustos 1949’da ikinci bir prototip tamamlanmıştır. Ancak uçuş testleri yapılamadan proje rafa kaldırılmıştır.

Tarihsel önemi ve tartışmalar

Uçan Kanat projesi, THK fabrikalarının kapatılmaması için bir çıkış olarak görülmüş; THK Başkanı Seyfi Düzgören projeyi desteklemek için bakanlığa defalarca raporlar sunmuştur. Ancak dönemin basını projenin başarısızlığını öne çıkararak THK Etimesgut Uçak Fabrikası’nı yıpratıcı haberlerle hedef almıştır. Bu durumun, Seyfi Düzgören’in kısa süre sonra gerçekleşen vefatında psikolojik etkisi olduğu yönünde değerlendirmeler mevcuttur.

1947’de başlayan Marshall Yardımı ve ardından gelen Thronborg raporu, THK Uçak ve Motor Fabrikaları’nın kapatılması yönünde siyasi iradenin belirleyici olduğu bir döneme işaret etmektedir. 1948’de ABD’nin kendi Flying Wing projeleri olan B–35 ve B–49 da başarısızlıkla sonuçlanmıştır. 5 Haziran 1948 tarihinde B-49 test uçuşu sırasında düşmüş, pilotlar Daniel Forbes ve Glen Edwards hayatlarını kaybetmiştir. THK-13’ün yaşadığı teknik sorunlar, bu bağlamda daha geniş uluslararası havacılık tarihinin doğal bir parçası olarak değerlendirilmelidir.

^{THK-13 Planörü (sol üst) , HortenHo 229 (sağ üst) [14], Northrop YB-49 (sol alt) , NorthropGrumman B-2 (sağ alt) (MMO)}